Zwinkis FAQs für ambitionierte Hobby-Rennradfahrer

Die Theorie ist recht einfach. Der Sattel kann in Neigung und Höhe verstellt und außerdem nach vorn oder hinten verschoben werden. Das Lehrbuch sagt (z.B. [5 und 7]:

• Die Lotlinie der Sattelspitze sollte ca. 5cm hinter der Tretkurbelachse vorbeilaufen.
• Der Sattel ist normalerweise waagerecht (manche empfehlen sogar eine Wasserwaage zum Einstellen).

• Die Sattelhöhe ist am kritischsten und kann auf drei Weisen ermittelt werden:

  • Die Schrittlänge ermitteln (Radschuhe anziehen, Lineal waagerecht haltend im Schritt bis Anschlag hochziehen, Höhe messen) und mit 0.88 multiplizieren. Das ergibt die Sitzhöhe, d.h. den Abstand von Satteloberkante bis zur Mitte der Tretlagerachse. Das ist die genaueste Methode. Andere Quellen schreiben: Schuhe anziehen, Faktor 0.885. Oder: Entfernung der unten stehenden Pedalachse bis Oberkante Sattel als Maß = 1.09*Schrittlänge (gemessen ohne Schuhe).
  • Oder - die übliche Methode - die Tretkurbel so strecken, dass sie mit dem Sitzrohr in einer Linie liegt; bei locker gestrecktem Bein muss die Ferse auf der Pedale stehen.
  • Oder die Tretkurbel senkrecht nach unten stellen. Bei locker gestrecktem Bein muss der Fußballen auf der Pedalachse stehen und die Ferse ca. 30 Grad nach hinten unten zeigen.

So einfach ist das! Bis zu den ersten Schmerzen bei der Ausfahrt. Folgende Korrekturen sind möglich:

• Der Sattel kann je nach Vorliebe etwas geneigt sein. Ich selbst neige ihn eher ein wenig nach vorn, weil ich mich dabei besser fühle. Gleichzeitig wird dadurch der Rücken nicht so stark gekrümmt. Bei starker Neigung nach vorn würden allerdings die Arme zu sehr belastet.
• Die 5cm Abstand zwischen Lotlinie Sattelspitze und Tretlagerachse sind kein Dogma. Manche Fahrer treten lieber "von hinten" (vor allem, wenn man gern im Sitzen Berge hochfährt - meine Meinung), manche lieber "von oben" (Wiegetritt!). Hinter der Achse sollte das Lot aber auf jeden Fall vorbeigehen. Wichtig ist auch, ob der Fahrer überhaupt Wiegetritt fährt, und wenn ja, ob aus der Bremsgriff- oder eher Unterlenkerhaltung. Der Schwerpunkt sitzt jedesmal woanders - ein "Optimum für Jeden" gibt es nicht.
• Die Sattelhöhe ist lediglich ein Richtwert. Nur Probieren hilft.

Wer es nicht selbst erlebt hat, glaubt nicht, welche Wirkung 1cm Sattelhöhe mehr haben können. Zu niedrige Sattelhöhe zeigt sich oft in Schmerzen im Oberschenkel (die können natürlich auch andere Ursachen haben :-), die nach vorn wandern und schlimme Schmerzen auf der Kniescheibe verursachen. Schon beim Verdacht auf dieses Symptom sollte man die Sattelstellung versuchsweise verändern.

Eine zu große Sattelhöhe kann bei nicht genügend dehnfähiger Beinmuskulatur Schmerzen in der Kniekehle bewirken. Auch das ist ein Alarmsignal. Wer solche Signale über Jahre ignoriert, riskiert dauerhafte Knorpelschädigungen oder Probleme mit den Sehnen, ganz abgesehen von der reduzierten Leistungsfähigkeit.

Vergiß nicht, dass eine geänderte Trettechnik (z.B. besserer runder Tritt, Berge fahren mehr im Sitzen) auch eine Änderung der Sattelhöhe erforderlich machen kann. Mit einem etwas niedrigeren, evtl. sogar leicht nach vorn geneigten Sattel bekommt man mehr Kraft in der Schubphase (Kurbel oben) beim runden Tritt, bei höherem Sattel dagegen in der Zugphase.

Irgendein Forumsbesucher brauchte ein Jahr, um die optimale Sattelhöhe für sich herauszufinden. Es ist also wirklich keine einfache Sache. Bis zur Rente hat man dann noch die geeignete Rahmengeometrie und Vorbaulänge herausgefunden (deswegen sind die Senioren alle so schnell).

Die Lektüre des nächsten Punktes kann ebenfalls nicht schaden.

Das Thema ist traurig, aber notwendig. Forumsteilnehmer haben schon von Rennraddiebstählen aus dem gut gesicherten Keller und sogar aus der Wohnung berichtet. Ich vermeide es prinzipiell, mein Rad unbeaufsichtigt zu lassen; so werden viele andere ebenfalls verfahren. Was aber, wenn man es trotzdem einmal anschließen muss? Peer G(ynt?) gab folgende Ratschläge:

"Kryptonite-Schlösser haben einen sehr guten Ruf (glaubt dem nicht - siehe unten! Zw.).

Vorsicht bei Tests von Stiftung Warentests o.ä. Da diese Tests auch Kriterien wie "handling" beinhalten, also nicht nur reine Sicherheit, bekommen Kryptonite-Schlösser manchmal nur "gut" statt "sehr gut". Abraten würde ich von Trelock mit Rundschlüsseln: die gehen schnell kaputt (bei mir 2 angeknackste in 3 Jahren, Kryptonite: 0 in 3 Jahren).

Es kommt aber auch auf andere Sachen als nur die reine Schloßsicherheit an:

1. Immer abschließen.
2. Am besten einschließen, etwas schlechter: anschließen (Achtung: an etwas Festes), am schlechtesten nur abschließen.
3. Gut ist es, immer 2 verschiedene Arten von Schlössern dabei zu haben (Bügel + flexibleres): verschiedenes Werkzeug ist nötig.
4. Achte auf die Stelle, wo Du Dein Rad abschließt: Ist sie einsehbar?
5. Ein zwar gemeiner, aber effektiver Tip: stelle Dein Rad immer da hin, wo ein noch besseres Rad mit möglichst schlechterem Schloß steht.
6. Versuche, bei Bügelschlössern wenig Freiraum innerhalb des Bügels zu lassen, dann paßt kein Werkzeug dazwischen." (Spezialrucksäcke zum Transport der benötigten Schlösser hält der Fachhandel für Sie bereit :-)

Argo schickte mir noch folgende wichtige Ergänzung:

1/99 wurde in 'bike' ein Schlössertest durchgeführt (Neuschwanstein,...), der auf den Erfahrungsschatz eines Vereins "Die Sportsfreunde der Sperrtechnik" zurückgreift.

Dort werden wettbewerbsmäßig Schlösser, Schließzylinder etc... geknackt.

Im Rahmen dieses Testes haben folgende Schlösser schlecht abgeschlossen:

• Kryptonite: Chain, New York und Kryptkeeper
• Basta: Safe XL240
• Stevens Cyber
• Trek Ali Baba
• Ventura Alarm
• Specialized Alcatraz
• Luma Panzerkabel und Tigre

Die besten:

• Trelock "Supersafe" und "twin lite"
• Abus "Citychain" und "Granit" (beide allerhöchste Wertung in Aufbruchsicherheit)

Alle Schlösser mit Tubularzylinder (auch die 200DM Kryptonites) mit den runden Schlüsseln sind leicht zu knacken.

Mit 2 Werkzeugen hat ein Vereinsmitglied 8 dieser Schlösser innnerhalb von 10 Minuten aufbekommen. Angeblich werden die so auf schonende Weise mit modernen "Dittrichs" geöffneten Schlösser direkt mit dem Fahrrad weiter verkauft, da es ein leichtes sein soll, den entsprechenden Schlüssel auch nachzuarbeiten.

Alles aus 'bike' 1/99, S.48 ...

Jedes Mitglied des BDR kann sich eine C-Lizenz kaufen und damit nach Definition ein "echter Rennfahrer" sein, d.h., an Wettkämpfen teilnehmen. Das Problem beginnt wohl erst hinterher. Um heute mitzuhalten, muss man offenbar wenigstens 15000km im Jahr fahren und sehr belastbar sein. Oft wird ein 40er Schnitt gefahren. Das darf man zwar nicht mit dem Tempo von Alleinfahrten vergleichen, doch am Anfang wird wohl jeder gnadenlos abgehängt. Es ist ein zielgerichtetes Training notwendig auf Tempohärte, Sprint und Fahren im anaeroben Bereich (aber nicht nur!). So etwas ist z.B. mit Marathonfahren schwer unter einen Hut zu bringen.

Nicht vergessen werden darf auch, dass die Unfallgefahr bei Rennen weitaus größer ist als bei RTFs, geschweige denn als bei normalen Trainingsfahrten. Verletzungen und Materialverschleiß werden nicht ausbleiben.

Des weiteren muss man versuchen, vieles dem Sport unterzuordnen - Lebensweise, Zeiteinteilung, Familie, Beruf. Man muss so oft wie möglich Rennen fahren und sieht trotzdem immer wieder das Hauptfeld von hinten. Erst nach einigen Jahren werden sich Erfolge einstellen. Am besten, ich zitiere hier eine streitbare Mail von jemanden, der es besser weiß als ich:

...
Du brauchst 1 bis 3 Jahre, um Dich überhaupt im Hauptfeld zu behaupten. Deine und Zwinkis Angaben haben viel mit flottem Radfahren, aber nichts mit Rennsport zu tun. Am Berg, wo Du vielleicht im Training 9 km/h schaffst, fährst Du im Rennen 23 km/h, und die anderen hängen Dich dabei ab. Und im Flachen, wo Du Dich gerade vor dem Rennen mit 30 km/h aufwärmst, wirst Du bald 49 fahren, und das 50mal. Mein Rat ist: Vergiß erst einmal den ganzen Schnickschnack mit der Fettverbrennung usw. Trete einem Radsportverein ein, in dem bereits Rennfahrer in Deinem Alter aktiv sind.

Schaue, wie diese Jungs trainieren und mache es nach. Ab dem nächsten Jahr beantrage eine Rennlizenz und starte so oft, wie es nur geht. Ich habe keine guten Plazierungen, weil ich nicht jeden Samstag und jeden Sonntag die Rennen bestreite, sondern nur ca. 2 bis 3 Rennen im Monat. Im heutigen Sport sind Erfolge so neben der Familie, Beruf und anderen Hobbys nicht drin. Die Konkurrenz ist enorm. Die Senioren fahren heutzutage kaum langsamer als die A-Fahrer.

Opferst Du Dich nicht, kommst Du nie unter die ersten 10. Selbst dann nicht, wenn Du ein Naturtalent bist.

Viel Spaß und quäl Dich, Du Sau !

Warum soll es Dir besser gehen, als mir ?

Mirek

Nicht alles sollte man wörtlich nehmen - es gab heftige Widersprüche dazu im Forum. Man kann sicherlich auch auf kleinerer Flamme kochen. Nicht jeder will siegen, viele haben einfach Freude am Leistungsvergleich. Und Grundlagenausdauer ist für Rennfahrer sehr wichtig, obwohl das Mirek immer stark einschränkt. Aber er vermittelt zumindest eine mögliche Vorstellung davon, wo's lang geht.

Übrigens gibt es auch Rennen für Hobbyfahrer. Wer davon erfährt, sollte sich vielleicht erst einmal dort versuchen und merken, ob es ihm Spaß macht. An Informationen ist allerdings oft nicht leicht heranzukommen.

Radtrikots bestehen aus Microfasern mit spezieller Struktur und sollten daher nicht mit "scharfen" Waschmitteln behandelt werden. Ich nehme meist Perwoll flüssig. Auch mit Fewa gibt es gute Erfahrungen, während Tubenwäsche das Trikot auf der Haut "kleben" läßt, berichtet "das Oe".

Auf Reisen hat man keine Wahl. Ich griff dann doch zu Rei in der Tube. Man kann auch Shampoo nehmen, meint Mannix (es hat weniger Zusatzstoffe).

Allerdings scheinen sich bei der 30-Grad-Wäsche allmählich Keime breitzumachen. Ich habe das an einem zunehmend penetranten Geruch bemerkt, oft schon kurz nach Fahrtbeginn - anders als z.B. bei Wanderkleidung. Aus diesem Grund greife ich nun auch zu Rüdigers Geheimrezept "Teebaumöl". Das gibt es zu äußerst unterschiedlichen Preisen - 10DM für 5ml bei Karstadt, 5DM für 10ml bei dm oder auch 2DM beim geeigneten Discounter.

Im Unterschied zu Rüdigers Vorschlag (Einsprühen nach dem Waschen) setze ich einfach 3 Tropfen davon beim Waschen zu. Es wirkt tatsächlich, wie ich auf einer Etappenfahrt über 3 Wochen in Hitze sehr deutlich spürte.

Die Wirkung von Teebaumöl ist unbestritten; ein Bekannter, der den ganzen Tag in Gummistiefeln herumläuft, vermeidet mit wenigen Tropfen Teebaumöls im abendlichen Fußbad jeden penetranten Geruch.

Dennoch hat es hier Rennradforum eine lange und heftige Diskussion über das Thema gegeben - so einfach ist die Sache doch nicht. Hier einige Punkte daraus:

• Wer keine Probleme hat, darf froh sein, sollte aber auf evtl. Hautpilze achten, die sehr heimtückisch sein können. Der Körpergeruch ist individuell sehr verschieden und hängt z.B. offenbar auch von der Ernährungsweise ab. Ich habe z.B. nach 1990 Probleme bekommen, die ich vorher nicht kannte.
• Toxi empfiehlt neben Teebaumöl zwei weitere Produkte für etwa 8 DM: Wäschesagrotan und Impressan. Sie werden bei der Wäsche in das Weichspülfach gegeben. Das ist auf die Dauer vielleicht teuer, aber man sollte diese Alternative wenigstens zur Kenntnis nehmen.
• Viele waschen ihre Wäsche bei 40 Grad. Was die Faser dazu sagt, hängt vom Trikot ab. Möglicherweise breiten sich Keime dadurch nicht so schnell aus. Wenn aber als Waschtemperatur 30 Grad angegeben sind, wird das wohl seinen Grund haben ...
• Wenigstens für das Sitzpolster ist eine Behandlung z.B. mit Teebaumöl nicht verkehrt.

Das Problem ist nicht so einfach - mit der Bürste kommt man oft nicht in alle Ecken. Es gibt zwei Patentrezepte (leider vergaß ich, von wem) hierzu:

Die "sinologische Methode" verwendet eine kleine Menge ungekochter Reiskörner. Etwas Wasser hinzu, lange und kräftig schütteln - es wirkt Wunder und ist sehr umweltfreundlich (und billig obendrein).

Die "Omamethode" nutzt Gebißreiniger. Nicht so billig und umweltfreundlich, aber damit kann man vielleicht auch einmal Trinkstutzen säubern.

Ich selbst wende die chemische Methode an: Klorix, das ist im Prinzip 0.2%ige Natriumchloritlösung (NaOCl). Ja, etwas giftig und ätzend, also gut ausspülen. Aber damit verschwinden schwarze Ränder auch aus Gewinde.

An anderer Stelle wurde schon ein wichtiger Verwendungszweck genannt: Dünn auf die Kniee aufgetragen, schützt es vor Kühle und somit (nicht zwingend) vor Knieschmerzen. Das ist aber noch nicht alles:

• Auch rissige Lippen kann man damit behandeln, vor allem, wenn es gleichzeitig Ringelblumen-Extrakt enthält.
• Ebenso schützt es Partien der Gesichtshaut vor besonders schlimmem Wetter und Kälte.
• Man kann es auf Pedale und Look-Platten auftragen und so lästige Quietschgeräusche unterbinden.
• Melkfett ist auch gut als Sitzfett verwendbar.

Beachte jedoch die Reihenfolge des Einsalbens: Erst die Lippen/Gesicht, dann die Knie, dann das Gesäß und erst dann die Pedale!!

Es gibt unterschiedlichste Meinungen dazu, wie mein sein Fahrrad per Flugzeug transportieren sollte, oder ob es geraten ist, sich am Zielort ein Rennrad auszuleihen (sofern das überhaupt möglich ist). Es gibt Forumsbesucher mit 8fach positiver Erfahrung; das ist erfreulich. Um zu lernen, muss man leider auf die negativen Seiten schauen. Hier ist eine - von Roland:

Ich bin jetzt 2x mit unseren Rädern geflogen. Daß die Koffer sowas von demoliert waren, wie man es sich nicht vorstellen kann, will ich mal auf das Gewicht und den ensprechenden Groll der Malocher des Urlaubsortes zurückführen. In Deutschland wieder gelandet, war es jedenfalls kaum noch möglich, die Dinger zum Auto zu rollen. Das wichtigste war dennoch, dass die Räder unversehrt geblieben sind. Ich bin mir auch sicher, dass das Personal der deutschen Flughäfen sorgfältiger mit den Brocken umgegangen ist als die Gastgeber, denn auf den Hinflügen waren keine Beschädigungen festzustellen.

Viel wichtiger erscheint mir allerdings, dass ich das "Vergnügen" hatte zu sehen, wie einem Mitreisenden angesichts der Beschädigungen seines Rades (deutlich erkennbar eingepackt in einen Karton) vor Wut die Tränen in den Augen standen. Der Mensch hatte mein vollstes Mitgefühl, aber was hilft das in so einem Moment schon.

Am Urlaubsort wurde ich außerdem Zeuge, wie in einer Kurve von einem Anhänger der recht flotten Transportwägelchen des Personals eine ganze Fuhre Räder ineinander verkeilt auf der Landebahn verteilt wurde. Der Driver hat den Trödel nach einer gemächlichen Bremsung lahmarschig und wutentbrand wie Sperrmüll wieder auf den Hänger geschleudert und das war's dann.

...

Natürlich muss jeder selbst wissen, wieviel ihm sein Rad wert ist, und jährlich machen Tausende angeblich gute Erfahrungen (den meisten sind aber Macken oder Kratzer ziemlich wurscht, gibt ja eh bald wieder neues Material). Meine Erfahrungen sind aber für nur zwei Flüge doch wohl verdammt schlecht. Für mich kam und kommt definitiv ein Transport ausschließlich in einem guten Radkoffer in Betracht.

Wenn dir ein Koffer aber zu umständlich (es ist schon einiges für den Transport zu demontieren), zu teuer (evtl. leiht dir ein Radhändler auch einen) oder unsympathisch (z.B. je nach dem, welcher es ist und wieviel du da noch reinpacken willst, bis 50 kg schwer) ist, dann bleibt z.B.

• Umwickeln des Rahmen z.B. mit dem Isoliermaterial für Heizungsrohre. Das gibt es von Ausführung hauchdünn bis Mammutrüssel. Damit sind Rahmenrohre und Gabeln recht gut zu schützen. An engen Stellen bietet sich noch diese Plastikfolie mit Luftbläschen an, die eigentlich bei jedem Radhändler (je nach Umsatz) tonnenweise anfällt und dort nichts kostet.
• Demontieren von Pedalen und Schaltwerk (letzteres lässt sich dann mit Klebeband etwas weniger exponiert befestigen.
• Verdrehen des Lenkers (sofort oder erst am Flughafen, je nachdem, wie es besser passt.

Zusätzlich kann man dieses Paket noch in einem Radkarton (ebenfalls Radhändler, aber rechtzeitig Bescheid sagen) unterbringen. Wenn dann die Laufräder noch so eben unten rausschauen ist die Fuhre sogar rollbar.

Sinnvoll ist, den Karton an beiden Seiten evtl. etwas zu verstärken (weiterer Karton), damit möglichst nichts durchstoßen kann.

Aber bei dir kommen dann noch Koffer (ein, zwei, drei...? ;-)) hinzu, das ist schon nicht leicht zu bewältigen.

In einem etwas größeren Radkoffer passt dagegen nahezu die gesamte sonstige Ausstattung, da reicht dann eine zusätzliche Sporttasche für 14 Tage. Und da solch ein Koffer Rollen hat, ist es (bis zur Zerstörung der Rollen :-( ) ein Leichtes, alles zu bewegen.

Ich habe den Vorteil, dass ich am Reisetag einen Bekannten mit großem Wagen aus dem Bett schmeissen kann, ansonsten würde ich mit all dem Zeugs aber sicherlich zumindest bis zur direkten Bahnanbindung auf ein Großraumtaxi zurückgreifen.

...

Tue es dir nicht an, erst kurz vor der Abfahrt mit dem Verpacken zu beginnen. Bei meinem ersten Flug brauchte ich nicht mehr ins Bett zu gehen, so sehr habe ich die Aktion unterschätzt."

Der Versuch ist riskant - ich wage trotzdem einmal den Anfang. Was nimmt man auf Etappenfahrten ohne fremde Hilfe beim Transport mit? Danke schon einmal an Mannix, Ivo, Urs und vor allem Carlos, die zahlreiche Tips gaben (Carlos sogar eine komplette Liste). Ich führe vorsichtshalber alles auf, was vorgeschlagen wird; streichen kann jeder selbst.

Transport

Hier bietet sich entweder ein leichter Rucksack an (z.B. 14 Liter), oder eine Lenkertasche (Ortlieb), kombiniert z.B. mit einer 3,5-Liter-Agu-Tasche für die Sattelstütze (oder gleich seitlich befestigten Fahrradtaschen) und evtl. einer kleinen Satteltasche.

Die einzelnen "Gruppen" sollte man in verschiedene Beutel verstauen. Das schützt gegen Schweiß und Regen und hilft Ordnung halten.

Kleidung

• leichte Trekkinghose (dunkle Farben)
• leichtes Odlo-T-Shirt oder Hemd (dunkel)
• dünne Regenjacke (kann auch in das Trikot)
• leichte Sommerschuhe oder Espadrilles (alt. ab Gr. 45, vorne auf die Ortlieb schnallen)
• Armlinge (spart das langärmlige Trikot, bringen viel, wiegen fast nichts)
• evtl. Beinlinge
• 3 Paar Socken
• evtl. 2 Unterhosen
• zweites Radtriko
• zweite Radhose je nach Länge der Tour
• Überschuhe
• Windstopper
• Radbrille
• RADSCHUH
• Trinkflasche
• In den Alpen auf jeden Fall auch warme Sachen - Mütze und Handschuh nicht vergessen!

Werkzeug, Technik

• Schweizer Taschenmesser (Korkenzieher (!), Messer, Schraubenzieher...)
• 5er + 6er Inbusschlüssel
• Flickzeug
• Luftpumpe
• 2 Schläuche oder mehr
• Nippelspanner
• Mantelheber
• Kettenöl
• Sekundenkleber
• evtl. Lappen
• evtl. Ersatzsspeichen
• evtl. Höhenmesser
• evtl. Fahrradbeleuchtung (bei Fahrten in den Alpen auf jeden Fall, auch auf Küstenstraßen)
• evtl. Fahrradschloß für die Zeit des Einkaufs
• evtl. kleines Vorhängeschloß, wenn man in Jugendherbergen wohnt (im Ausland gibt es manchmal sonst keine Sicherungsmöglichkeit)
• kleine Peitsche (für die Selbstgeißelung, falls man die runde Zahl auf dem Tacho verpaßt)

Mannix warnt: Außer Bereifung vorher keine neuen Teile einbauen (die Teile sollten sich mindestens 1000 km am Rad befinden und dann kontrolliert worden sein, z.B. Speichen, Tretkurbeln).

Kosmetik und Medizin

• Melkfett
• Sonnenöl oder -creme
• Waschmittel

Mannix empfiehlt dazu:

Haarwaschmittel in kleinen Tagesportionen mitnehmen (bekommt man schon in Mittelklassehotels dazu). Beim abendlichen Duschen die Sportsachen gleich mit unter die Dusche nehmen und mit dem Haarwaschmittel mitwaschen.

Grundsätzlich trocknet die heutige Sportbekleidung über Nacht, manchmal aber nicht. Dafür ist es empfehlenswert, eine zweite Garnitur mitzunehmen.

• Wäscheleine und Klammern! Wiegt nicht viel und ist beinahe unentbehrlich, wenn man täglich waschen muss.
• Teebaumöl (3 Tropfen beim Waschen zusetzen - vermeidet Geruch der Trikots nach mehreren Tagen)
• Waschzeug (Lappen/Handtuch, Probepackung Shampoo, Zahncreme und -bürste, Kamm)
• Aspirin, Tigerbalm, Herpessalbe, Penatencreme, Ohropax ...
• im Ausland Mittel gegen Durchfall
• Tempotaschentücher, evtl. etwas Toillettenpapier
• Verbandszeug (mindestens Pflaster, Kompresse und Binde)
• eine Rettungsdecke kann eine Schicht Kleidung bei Pausen an kalten Tagen sparen.

Persönliches

• Personalausweis/Paß
• Geld, EC- oder Kreditkarte
• winzige Maglite Taschenlampe (besser als völlig im Dunklen)
• Landkarte 1:200 000
• Handy und leichtes Ladegerät
• Oktavheft und Stift für Aufzeichnungen
• Liste wichtiger Adressen und Telefonnummern
• Wecker (günstig, wenn in der Armbanduhr)
• Wörterbuch
• Karte(n)

Weitere Tips:

• Power Bar als Notration
• Fotoapparat, Fernglas und Radio kann man vergessen (Mannix) (ein Fotoapparat ist trotzdem schön, mein Minifernglas habe ich bei einer solchen Tour vermisst, ein Radio nie)

Die Novellierung der StVO dürfte soweit bekannt sein - ich zitiere nur grob: Ausgeschilderte Radwege sind benutzungspflichtig, wenn sie mindestens 1.50m breit, in einem zumutbaren Zustand und an Kreuzungen sicher geführt sind. Das ist ein Gummiparagraph. Während in Österreich das erhöhte "Geschwindigkeitsbedürfnis" der Rennradfahrer anerkannt wird und diese daher (bei entsprechendem Tempo) auch die Straße benutzen dürfen, hat man in Deutschland den Unterschied zwischen Kinder- und Rennrad offenbar noch nicht begriffen, jedenfalls nicht in entscheidungsbefugten Behörden.

Noch schlimmer: Auch Polizisten wissen oft genug nichts davon, und die Autofahrer erst recht nicht. Die Praxis wird lokal aber sehr unterschiedlich gehandhabt. Manchernorts kümmert sich niemand darum, wo man fährt (nach meiner Erfahrung in Sachsen z.B.), während woanders die Autofahrer sehr aggressiv die "Ordnung" herstellen wollen (Berlin, besonders aber Hamburger Gegend als negative Beispiele).

Es stimmt nicht, dass eine C-Lizenz von der prinzipiellen Radwege-Benutzungspflicht entbindet! In zwei Situationen werden uns mehr Freiheiten zugestanden: Erstens während der Teilnahme an Rennen - dann gelten die StVO-Regeln generell nicht. Zweitens dürfen "Verbände" - das sind mindestens 16 Fahrer - in Zweierreihe fahren, wenn der Verband als solches deutlich zu erkennen ist. Selbstverständlich gehört dazu die Ernennung eines Verbandsführers (erkennbar am goldenen Sturzhelm).

Es tobt ein heißer Kampf um die Radwegebenutzungspflicht; von den Forumisten ist besonders Mannix in seinem Landkreis sehr aktiv - wir wünschen ihm baldmöglichst Erfolge und ausstrahlende Wirkung auf die ganze BRD.

Mir ist klar, dass ich mich mit dieser Fragen wieder einmal zwischen die Fronten eines Religionskrieges wage. Dennoch fand ich ein Posting von Ralf Schmidt dazu so interessant und informativ, dass ich es hier zitieren möchte:

... Ich habe es auch nach Wochen nicht geschafft, Berge mit dem Lieger in ähnlicher Weise wie mit dem RR zu fahren. Auch Dreifachkurbeln und ein leichtes Rad ermöglichen nicht die uneingeschränkte Bergtauglichkeit: 1. Bei extremen Steigungen kann man nicht in den Wiegetritt gehen, um durch Ganzkörpereinsatz weiterzukommen, 2. Bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten wird ein Liegerad kippliger als ein Upright, das ich fest zwischen den Beinen führen kann. Das RR kann ich noch nahezu im Stand um die engste Serpentine drücken. 3. Bei sehr langen Steigungen entfällt die Möglichkeit, sich durch Wiegetritt zu entspannen (auch auf nicht zu steilen Strecken). Man verkrampft nach einer gewissen Zeit stärker. 4. In der Abfahrt ist das Normalrad besser zu kontrollieren. Ich kann engere Kurven fahren, notfalls durch Gewichtsverlagerung oder sogar durch Springen mit dem Rad gefährliche Situationen umgehen. Sollte durch Laub, Sand etc. in der Kurve eines oder beide Räder wegrutschen, kann ich beim Normalrad das Bein ausstellen und den Sturz noch verhindern. 5. Stadtverkehr mit dem Lieger hat ebenfalls Nachteile durch die etwas schlechtere Übersicht und die nicht so perfekte Kontrolle über das Rad (mal schnell auf'n Bürgersteig springen, wenn ein Autofahrer mal wieder pennt und einen fast plattbügelt). 6. Schlaglöcher, Bürgersteige, Sandplacken, Glasscherben, etc. müssen voll über- bzw durchfahren werden. Ausweg: Drüberheben. Auch eine Vollfederung bringt nur bedingt Abhilfe.

Aber: Alles andere ist korrekt.

Man(Frau)

• kann stundenlang ohne Probleme in Händen, Armen, Schultern, Nacken, Hintern, etc. Radeln,
• bekommt keine Probleme durch eingeschlafene oder gepreßte Körperteile,
• Hat einen sehr guten Rundumblick durch entspannte Sitzhaltung und Blick geradeaus (nicht auf die Straße, weil der Nacken schmerzt),
• Ist auf nicht zu steilen Strecken schneller als mit dem RR,
• wird weder von MTB'lern noch von RR'lern gegrüßt ;-))
• hat ein geiles Fahrgefühl, wie im Sessel.

Ralf betont allerdings, dass der Eindruck, der ziehe generell das Rennrad vor, täuscht - der Lieger ist für ihn ideal "für lange Strecken, Fahrten mit Gepäck und 'Kilometerfressen'". Aber es ist nicht so leicht. Er schreibt:

Nichts desto trotz finde ich das RR mit seinen Einschränkungen als das optimale Allround-Gerät. Damit geht praktisch alles.

Zur Umgewöhnungszeit:

Die Liegeradler, die ich kenne, die gut bis sehr gut den Berg (>10%) hochkommen, sind besser trainiert als vergleichbare Rennradler. Mit dem Rennrad bin ich nach 2 Monaten Training (von 0 auf 100) den Bimbacher Supercup mitgefahren. Nach 3 Monaten Lieger war immer noch bei 6-8% Steigung Schluß."

Zu bedenken ist noch, dass die übliche Gruppenfahrtechnik mit dem Liegerad nicht ganz ungefährlich ist - allerdings braucht ein Liegeradler auch nicht so viel Windschatten.

Auch dieses Thema ist zu umfangreich für FAQ's. Ich empfehle die Bücher [5] (derzeit käuflich), [1], [2] und [6].

Die Zielsetzung ist für die Art des Trainings entscheidend. Es ist ein himmelweiter Unterschied, ob man Rennen oder Marathons fahren will. Ich selbst habe mehr mit Marathons Erfahrungen.

Einige Dinge sind jedoch allgemeingültig. Hier wenige Hinweise:

Bekannt ist, dass die meisten aktiven Radsportler eine Trittfrequenz (Kadenz) von 90 Kurbelumdrehungen pro Minute (UpM) bevorzugen, wenigstens in der Ebene ohne starken Gegenwind. Das ist fuer den Anfänger sehr schnell! Niemand bestreitet diese Erkenntnis, nur die Erklärungen dafür sind teils recht abenteuerlich. Meist wird irgendwelche Biomechanik dazu bemüht, doch so richtig will es nicht einleuchten.

Was tun im Winter? Hier noch einige generelle Tips zum Winterradfahren:

Sportliche Leistung

Im Winter wird auf der Straße Ausdauer trainiert! Zum Krafttraining eignen sich andere Sportarten besser. Die Geschwindigkeit sinkt manchmal sehr stark ab im Vergleich zum Sommer, oft ist man 5km/h langsamer.

Das hat viele Ursachen:

• Vor allem verliert man sehr viel Wärme und verbraucht dadurch massig Energie. Ich wollte einst im November noch 200km fahren bei etwa 10 Grad. Obwohl ich so viel aß wie nur möglich, schlitterte ich auf den letzten 15km (dann schon im Regen) in einen Hungerast. Natürlich ist das auch eine Frage des Trainingszustandes. Andere Fahrer verkraften das locker.
• Der Trainingszustand ist einfach schlechter als im Sommer. Das ist normal; niemand kann das ganze Jahr über Hochform haben.
• Die dickere Kleidung bremst weich, aber trotzdem die Bewegung. Zusammen mit der schlechteren Form wird die Motorik gestört.
• Oft herrscht kalter, starker und konstanter Wind während einer Tour, der einen moralisch und auch physisch ausbremst. Wer es nicht übertreibt, kann das als gutes Härtetraining nehmen!
• Auch die Dichte der Luft ist etwas größer. Dieser Effekt wird aber meist überschätzt. 0 Grad kalte Luft hat eine 11% höhere Dichte als 30 Grad warme. 2km/h sind damit allerdings schon zu erklären. Ich glaube aber, dass man vor allem die stärkere Auskühlung durch den Wind als Bremse empfindet.
• Im Winter sollte man möglichst auf Nasenatmung achten, um die Lungenschleimhäute nicht übermäßig zu reizen. Auch das beschränkt das Tempo.

Berge

Dringend wird vor Bergfahrten im Winter gewarnt. Das darf nicht unwidersprochen bleiben. Wie schon gesagt, ist Krafttraining im Freien im Winter nicht gesund - Muskelzerrungen, Erkältungen, im schlimmsten Fall sogar Gelenkschäden (ausgekühlte Kniee!) drohen. Aber es gibt ja auch kleinere Übersetzungen, und von denen werden die Gebrauch machen, die ohnehin nur Berge um sich herum haben. Bergfahren im Winter ist wohl vor allem eine Sache eiserner Disziplin: Theoretisch wählt man die Übersetzung so, dass man sie mit gleicher Anstrengung und gleicher Frequenz tritt wie in der Ebene. Das ist schwer.

Berge haben aber auch einen psychologisch wichtigen Vorteil: Gerade im Winter sind sie viel interessanter als die Ebene, in der vielleicht noch grauer Nebel liegt. Selbst bei ausgesprochenem Mistwetter kann eine Bergfahrt ein Erlebnis sein, ohne gleich masochistisch zu werden.

Kleidung

Immer wieder gibt es Anfragen zu verschiedenen Rollentypen und Hometrainern.

Es gibt einige Eiserne, die es tatsächlich fertigbringen, regelmäßig damit zu trainieren. Da die meisten Besucher hier aber Freude am Radsport empfinden wollen, ist der Anteil dieser Ironmans recht gering. Die überwältigende Mehrheit schreibt: Es ist unglaublich öd, ob mit oder ohne Walkman, TV und Ventilator, ob im Zimmer, auf dem Balkon oder im Keller. Die ungebremste Rolle ist sehr günstig, um den runden Tritt und hohe Trittfrequenzen zu üben (und das kleinste Ritzel endlich einmal zu benutzen). Auch setzt sie fahrerisches Geschick (Balance) voraus und trainiert dieses - eine Stütze in der Nähe (z.B. Aufstellen im Türrahmen) ist angebracht für die erste Zeit.

Josh schreibt zur freien Rolle:

Ich empfehle Dir, eine freie Rolle zu benutzen. Gute Qualität gibt es um die 150,-DM.

Vorteile: - preiswert; - Anwendung, ohne dass man am Rad herumfummeln muss; - kaum Abnutzung der Reifen; - zusätzliche Belastung des Hinterbaus durch Spannvorrichtung entfällt; - nahezu identisches Fahrverhalten; - übt ungemein den runden Tritt und die Fahrsicherheit;

Nachteile: - wenn Du von der Rolle rutschst, gehst Du ab wie eine Rakete; - es dauert seine Zeit, bis man es beherrscht; - Unaufmerksamkeit wird bestraft."

Es gibt natürlich auch sehr teure, computergestützte Rollen, die ein abwechslungsreiches Training ermöglichen. Das muss dann jeder selbst entscheiden ...

Ein weiteres Problem ist der Lärm, den jede Rolle erzeugt. Robert Trebor :-) hat dazu einen einfachen Vorschlag: 10cm dicke Styroporplatten 100x50 cm^2 kaufen (es darf auch noch dicker sein) und darauf eine 5mm-Sperrholzplatte legen. Die Rolle darauf - und schon hört der Mieter in der Wohnung unter dem Keller nichts mehr. Da der Schall zuerst einmal über den Fußboden weitergeleitet wird, freuen sich auch alle im Nachbarzimmer.

Es gibt Rennfahrer, die längere Touren fast nur als RTF absolvieren. Die Vorteile sind klar: Man braucht sich - wenigstens bei guter Organisation - um die Ernährung nicht zu sorgen; die Strecke ist verkehrsarm und reizvoll (jedenfalls sollte sie beides sein), und Fahren in der Gruppe macht ohnehin Spaß. Es gibt aber auch Nachteile: In der Gruppe fährt man meist zu schnell, die ständige Teilnahme an RTFs wird wegen der Anreisen ziemlich zeitaufwendig, und man ist sehr vom Veranstalter abhängig. Das merkt man z.B. dann, wenn es außer wenigen Bananen- und Apfelstückchen nichts mehr "zu trinken" gibt. Außerdem ist man wetterabhängig, vor allem bei Voranmeldung.

Für ein gutes Grundlagentraining muss man eigentlich auch allein oder mit Gleichgesinnten (hinsichtlich der Intensität) fahren. Die Freude beim Erkunden neuer Strecken ist nicht zu unterschätzen. Und nicht in jeder schönen Landschaft wird eine RTF angeboten, oder wenn, dann gerade bei schlechtem Wetter ...

Wie fährt man 200km allein oder in einer kleinen Gruppe ohne Verpflegungspunkte und ohne Begleitfahrzeug?

• Erstes Problem: Ernährung.
  Das bereitet meinen Mitfahrern regelmäßig die meisten Probleme. Es gibt drei Möglichkeiten:
  • Die Trikottaschen reichen aus.
    Dann ist alles klar.
  • Man kauft unterwegs etwas in einer Tankstelle bzw. Imbißstand oder kehrt ein.
    Das machen viele, jedoch kann man sich dadurch die Pausen oft nicht so legen, wie es optimal oder wünschenwert wäre (ruhiger und schöner Rastplatz z.B. ... aber leider ohne Verpflegung). Außerdem ist die Ernährung, die man auf diese Weise bekommt, in der Regel alles andere als optimal. Bei sehr langen Touren (für mich wären das z.B. 250km oder mehr) oder bei sehr großer Hitze bzw. schwerem Profil kommt man damit nicht mehr ans Ziel!
  • Man nimmt einen kleinen Rucksack mit.
    Das löst die Probleme, allerdings vertragen das viele nicht oder wollen es auf keinen Fall. Trinkrucksäcke werden aber toleriert. Warum sollte es kein kleiner Rucksack sein, der wenig anliegt? Wenn er scheuert, fährt man vermutlich zu unruhig.
    Weitere Tips (von Ivo) weiter unten!
• Zweites Problem: Trinken.
  Hier ist die Abhilfe einfach: Geeignete Konzentrate (Fruchtpulver, Brausetabletten, lösliche Kohlenhydrate) mitnehmen und Leitungswasser nachfüllen. Ich bevorzuge freundlich aussehende Leute, die gerade im Garten stehen. Man kann auch zur Not in Geschäften nachfragen oder bei jemandem klingeln. Ein Vorschlag im Forum lautete, Wasser auf Friedhöfen abzufassen. Wenn dort lange niemand gegossen hat, braucht man sich um Eisenmangel in der Ernährung keine Sorgen zu machen.
• Drittes Problem: Orientierung.
  Karte mitnehmen! Und bei trübem Wetter habe ich noch einen ganz leichten Kompaß einstecken, denn manchmal gibt es knifflige Situationen.
  (Ergänzung 2025: Inzwischen haben wir Navis und OpenStreetMap und ...)
  Touren wird man mit der Zeit große Teile bereits kennen.
  Ich bin mit der Generalkarte von Marco Polo (1:200000) für das jeweilige Bundesland sehr gut zurechtgekommen; die gelben und dünn rot gezeichneten Straßen sind in der Regel für Rennradfahrer gut geeignet. Die Erfolgsquote bei meinen Touren ist außerordentlich hoch.
• Viertes Problem: Pannen.
  Logischerweise nimmt man Flickzeug und Pumpe mit. Ich empfehle bei langen Touren zwei Ersatzschläuche. An diesem Zusatzgewicht stirbt man nicht. Wohl aber im Notfall allein auf weiter Flur.
  Ich mache mir Gedanken, wo im Notfall der nächste Bahnhof ist und nehme die Bahncard mit. Das beruhigt. Auch ein Handy und der Personalausweis können im Zweifelsfall retten, wenn man allein ist.
• Fünftes Problem: Die Nerven.
  Wer allein sehr weit fährt, braucht Nerven. Am schlimmsten war es wohl, als ich 14km lang allein durch einen verlassenen Tagebau rollte. Ein Rabe auf einem Mast sowie ein Auto im Gegenverkehr waren die einzigen Lebenszeichen.
  Andererseits sind solche Touren auch ein prickelndes Erlebnis, das mit der Zeit immer mehr Reiz hat. Man lernt sich so besser kennen und auch die Kraft bewußter einzuteilen (weil man sich intensiver beobachtet). Und man fährt umsichtiger.
• Sechstes Problem: Geschwindigkeit
  Das sind eigentlich zwei Probleme: Wer allein fährt, hat keinen Windschatten. Das ist hart und sicherlich (auch nervlich) ein gutes Zeitfahrtraining. Man lernt sehr gut, mit den Kräften zu haushalten. Dies kann von großem Nutzen sein, wenn man auf einem schweren, bergigen, windigen Supercup allein auf weiter Strecke kämpfen muss.
  Zweites Problem: Man fährt zu schnell. Hier hilft nur Disziplin. Immer vor Augen halten: Nur Anfänger bolzen pausenlos. Und wer will sich schon als Anfänger outen?!

Ansonsten bieten Alleinfahrten oder "frei gestaltete" Fahrten in kleinen Gruppen die Möglichkeit zu einem sehr guten Training. Man sollte sich allmählich steigern - die Maximallänge der Touren wuchs bei mir höchstens in 40km-Schritten - und verspürt irgendwann, dass Marathon süchtig macht. Dieses Gefühl tritt garantiert dann ein, wenn man 200km durch schöne Landschaft bei herrlichem Wetter gefahren ist und am nächsten Tag zwar erschöpft, doch nicht zerschlagen ist (das beste Zeichen dafür, dass man es richtig gemacht hat).

Vorsicht bei Angaben zu Durchschnittsgeschwindigkeiten. Nur teilweise hängen diese von Trainingszustand und Tagesform ab. Viel wichtiger sind das Streckenprofil, der Wind und Temperatatur / Schwüle / Sonneneinstrahlung - und nicht zuletzt der Verkehr, besonders in Ortschaften.

Abschließend noch ein paar nützliche Tips von Ivo, dem Ultralangstreckenfahrer, der wohl die meisten Erfahrungen von uns mit derartigen Touren hat:

... Im Gegensatz zum BDR lassen die NTFU, BBR und FFCT lange permanente Radtouren zu. Lang kann bei der FFCT leicht ueber 1000km (mit Zeitlimit!) sein. Auch viele Marathons werden als unbetreute Touren gefahren. Deswegen habe ich einiges an eigener Erfahrung und viel gelernt von den alten Hasen.

• Mitnahme von leichtem Gepäck (Regenjacke, Nahrung usw.). Zwinki sprach von einem kleinen Rucksack. Einige Leute kommen damit sehr gut zurecht. Ich aber nicht, es nervt irgendwo. Deswegen benutze ich eine Lenkertasche und ein Rack-Pack. Einen Rack-Pack kann man z.B. auf einem abnehmbaren Gepäcktraeger befestigen. Die Lenkertasche ist mittels Adapter zu befestigen. In der Lenkertasche stecken bei mir Nahrung, Arm- und Kniewärmer (während der Fahrt direkt aus der Tasche zu nehmen) und einiges an Kleinkram. Im Kartenfach eine aufgefaltete Straßenkarte und evtl. die Streckenbeschreibung. An der Lenkertasche ein kleiner Kompass. Damit brauche ich zur Orientierung nicht abzusteigen und verliere so keine Zeit. Im Rack-Pack (kann auch in einer groesseren Satteltasche sein) Regenjacke, Ersatzschläuche (3-4 Stück!), Faltreifen und Basiswerkzeug. Ausserdem paßt hier extra Bekleidung hinein (im Frühling und Herbst gibt's große Temperaturschwankungen, wenn man von 6 Uhr morgens bis in den Abend fährt).
• Statt einer 1,5 l Colaflasche im Rucksack bevorzuge ich 1l-Trinkflaschen. Sowohl Maxim als auch Isostar liefern diese. Eventuell ein extra Flaschenhalter unter dem Unterrohr. (Zwinkis Kommentar: Auch ich nahm ein 1l-Trinkflasche im Hochsommer mit; allerdings schwingt diese stark und hat offenbar schon das Gewinde einer Schraube der Halterung zerstört.)
• Unterwegs kann man Nahrung auch in Bäckereien kaufen. In Belgien und Frankreich sind diese am Sonntag auch geöffnet.
• Als Straßenkarte in der BeNeLux, Frankreich und der Schweiz kann ich Michelin 1:200.000 empfehlen.

Theoretisch ist ein Pulsmesser ein ideales Hilfsmittel zur Trainigskontrolle. Genaugenommen kann man nur mit einem Pulsmesser ermitteln, ob man wirklich im GA-Bereich (Grundlagenausdauer) fährt oder schon zu schnell.

Die meisten, die sich so ein Gerät kauften, sagten danach: Jetzt weiß ich endlich, dass ich früher viel zu schnell gefahren bin.

Richtiges Training steigert die Leistung und das Wohlbefinden, erhöht somit die Freude am Radfahren. Was will man mehr? Obendrein las ich schon Sprüche wie "Trittfrequenz- und Pulsmessung sind heute auch für den Anfänger einfach ein Muß." Unüberhörbar - hier sprach soeben die Industrie.

Die ganze Sache hat einen Haken. Anhand der Pulsbereiche kann man zwar zuverlässig ermitteln, in welchem Bereich (aerob/anaerob) man fährt - wenn man denn die Grenzwerte der Bereiche kennt. Und seriös ermittelt man diese nur in einem wenigstens jährlich durchzuführenden Leistungstest, der soviel kostet wie ein billiger Pulsmesser.

Man kann sich ebenso nach der Faustformel "max. Herzfrequenz = 220 minus Lebensalter" und nach gängigen Richtwerten orientieren - GA z.B. 170 Schläge minus Lebensalter. Allerdings gilt das nur für DIN-gerechte Sportler, und der Weg zum TÜV ist alles andere als billig.

Rüdiger hat aber einen sehr guten Tip, wie man die wichtigste Schwelle ANS (Übergang vom aeroben zum anaeroben Bereich) selbst ermitteln kann: "Suche Dir eine schöne, (leicht ansteigende) und unterbrechungsfreie Strecke. Fahre diese 60 Minuten lang so hart, wie Du nur kannst. Dein so ermittelter Durchschnittspuls entspricht dann ziemlich genau Deiner ANS-Herzfrequenz."

Das "leicht ansteigend" habe ich in Klammern gesetzt, denn dann müssen auch die Abfahrten mit vollem Tempo gefahren werden, ohne das Ergebnis zu verfälschen. Besser ist eine möglichst ebene Strecke.

Sicherlich ist ein Pulsmesser auch ohne Leistungstest nützlich. Man kann die Entwicklung seines Ruhepulses verfolgen (früh nach dem Aufwachen ohne Wecker, falls man sich das leisten kann) und so rechtzeitig kommende Infekte erkennen. (Wer seinen Körper gut kennt, wird das eventuell auch so feststellen können - spätestens wenn er auf sein Rennrad steigt.) Für diesen Zweck reicht natürlich ein ganz billiger Pulsmesser schon aus.

Beginnende Dehydrierung, aber auch das Einsetzen des Fettstoffwechsels zeigen sich in einer Pulserhöhung um 5-10 Schläge. Man kann verschiedenste Dinge am Puls erkennen, muss sie allerdings richtig deuten können.

Es hängt wohl von den Zielen ab, die man sich setzt. Wer ganz konsequent trainiert und eines Tages Lizenzfahrer werden will, muss investieren (vgl. Punkt "C-Lizenz"). Durchschnitts- und Maximalpuls sind für ihn wichtig, ebenso der zeitliche Verlauf der Herzfrequenz. Wer lernt, auf seinen Körper zu hören, die Richtlinien für modernes Training kennt und lieber Marathons durchstehen will, kann vielleicht ohne Pulsmesser auskommen - ich zum Beispiel, jedenfalls bis zum Schreiben dieses Artikels. Was drohende Dehydrierung, Fettstoffwechsel und Hungerast angeht: Das würde ich nicht allein aus dem Puls ableiten wollen. Aber ich habe mittlerweile schon einige Erfahrung, insbesondere von sehr langen Alleinfahrten.

Übrigens wird wenigstens für den Anfang der Aldi-Pulsmesser sehr gelobt, u.a. auch wegen minimaler Folgekosten (wogegen der Batteriewechsel bei Polar-Geräten locker 60 DM kosten kann).

Zweifelnde sollten allerdings noch den Punkt "Mein Pulsmesser spielt verrückt" durchlesen.

Auf diese Frage kann ich nur mit alter Radfahrerweisheit antworten: In die andere Richtung fahren; wenn das nicht geht: Einfach ignorieren.

Wenn man aber Gegenwind erwischt hat, kann man trotzdem nicht die ganze Zeit in Unterlenkerhaltung fahren. Durch diese monotone Haltung und ständige "Kraft von vorn" ermüdet man schneller, als wenn man ab und zu mal entspannter die Oberlenkerhaltung einnimmt. Die ungleichmäßige Belastung der Beine ist auch besser für lange Strecken als gleichmäßige, ermüdende Fahrweise.

Angesichts der Körperfläche glaube ich, dass die Oberkörper- und die Beinhaltung viel wichtiger sind als ein aerodynamisch getrimmtes Rad. Letzteres bringt wohl dann spürbare Verbesserungen, wenn man eine ziemlich gute Haltung auf dem Rad hat.

Bei Seitenwind gibt es wenig Hilfe. Möglicherweise bremst er durch schneller abreißende Wirbel so stark (eine Vermutung von Falk). Auch wenn dem nicht so sein sollte - er bremst trotzdem.

Kommt der Wind genau von der Seite (oder sogar wenig von hinten), wende ich einen Trick an: Ich stelle den Oberkörper schräg und erzeuge so einen leichten Segeleffekt (den spürt man sogar mit kleinem Rucksack!). Kommt der Wind von links - linke Hand in Bremshebelhaltung, die rechte am Oberlenker. So kann man zwar nicht sehr lange fahren, aber so lange kommt ja auch kein Wind genau von der Seite.

Sehr hohe Aerofelgen sind bei starkem Seitenwind allerdings sehr hinderlich, u.U. sogar gefährlich (wie bei den Böen während des Colmnitzer Supercups 1998 im Erzgebirge).

Der wichtigste Tip gegen Gegenwind ist jedoch die richtige Tourauswahl. Strömungsverhältnisse in welligen Landschaften sind oft sehr kompliziert, und man kann nur durch Probieren herausfinden, welche Touren bei Ost- und welche z.B. bei NW-Wind günstiger sind. Ich mache mir dazu Notizen.

Wenn Berge und Flachland in einer Tour kombiniert sind, ist nach meiner Erfahrung Gegenwind in den Bergen günstiger. Zum einen winden sich Straßen in den Bergen öfters in Kurven, und zum anderen ist man auch eher mal "in Deckung". Erwischt man dagegen im Flachland 80km lang ein konstantes Gebläse von vorn, ist das sehr ermüdend. Auch Wälder und Täler helfen oft; man kann so schon ein wenig bei neuen Touren planen, die man bei windigem Wetter angeht.

Auch ist es besser, den Gegenwind am Anfang zu haben und mit Rückenwind heimzufahren. Die Gesamtgeschwindigkeit wächst dadurch.

Letztendlich ist der Gegenwind aber auch ein mentales Problem. Man muss seine Geschwindigkeit eben den Verhältnissen anpassen und darf nicht versuchen, die Verhältnisse in die Knie zu zwingen (die zwingen nämlich zurück). Ein Pulsmesser kann hier zur Selbstdisziplin beitragen.

Lange Fahrten bei Hitze sind keine Seltenheit, verursachen aber viele Probleme. Ich habe derzeit folgende Tips dazu auf Lager:

Fußschmerzen:

Kurvenfahren ist nicht so einfach, wie man das anfangs denken mag. In Lehrbücher findet sich durchaus einiges, doch so gut, wie Roland das hier beschrieb und Theo ergänzte, sucht es seinesgleichen. Also will ich ihre Beiträge nicht vorenthalten. Roland schreibt:

... alles unter der Voraussetzung natürlich, dass der sonstige Straßenverkehr mitspielt.

Die Geschwindigkeit muss am KurvenEINGANG grundsätzlich stimmen, starkes Bremsen in der Kurve ist die Hölle. Dafür muss man sich natürlich der Bremsen sicher sein. Der Blick muss auch immer 15 - 20 m (geschätzt) vorauseilen und da auch bleiben. Wenn mein Blick an einer Stelle auf der Straße klebenbleibt, ist es mit vorausschauendem Fahren vorbei. Man fährt auch immer dahin, wohin man blickt. Also nicht dahin schauen, wovor man Angst hat, sondern dahin, wohin man fahren will. Das habe ich einmal nicht beherzigt, Konsequenz war ein Abgang in die Wiese. Hätte ich einfach auf den Weg geschaut, wohin ich hätte fahren sollen, wäre mir wahrscheinlich nichts passiert.

Grundsätzlich ist Abfahren anstrengend. Wenn ich müde, unkonzentriert oder erschöpft bin, gehe ich bei gleicher Fahrtechnik definitiv auf Nummer sicher und fahre etwas langsamer, als ich meine fahren zu können.

Also Geschwindigkeit und Kurve einschätzen (das ist allerdings auch Erfahrungs- und Übungssache, das werden gerade die alpinen Fahrer nur bestätigen können), den Bremspunkt bestimmen und dort konsequent den Anker werfen, bis die maximale Kurvengeschwindigkeit bestimmt ist.

Beispiel: normale gleichmäßige Rechtskurve. Bei Abschluß des Bremsvorganges (besser vorher) bis an den Mittelstreifen ran, rechtes Bein oben, Knie rechts raus und ab dem Kurvenbeginn immer weiter in die Kurve rein (manchmal!! bei gleichzeitigem LEICHTEM!! Bremsen). Am rechten Außenrand der Kurve bin ich im Scheitelpunkt der Kurve, evtl. etwas später. Ab da lasse ich mich (wenn möglich unter gleichzeitigem Antreten) wieder nach außen heraustragen. Das ist nicht unbedingt bis zur Mittellinie nötig (wenn eindeutig kein Verkehr da ist, geht's aber auch mal darüber hinaus), aber angenehm und bei starkem Antritt m.E. effektiv.

Links herum genauso. Man muss nur aufpassen, dass der Kopf weiter in die Gegenfahrbahn reinragt als die Reifen (der seltene Linksverkehr ist hier natürlich nicht gemeint). Sollte einem ein engagierter Motoradfahrer bergauf entgegenkommen ... Also ruhig etwas von der Mittellinie wegbleiben.

Das ganze sieht etwas anders aus bei Doppelkurven. Hier muss ich die zweite Kurve außen erwischen und zu diesem Zweck kann ich mich möglichst überhaupt nicht aus der ersten Kurve heraustragen lassen. Dafür fahre ich dann die erste Kurve etwas langsamer und/oder trete nicht an, bleibe innen und bin sofort optimal außen für die zweite Kurve.

Läßt sich übrigens auch prima beim Autofahren so einsetzen und optisch üben (auch ohne jede Schumi-Ambition).

Wenns schiefgeht, dann kann der konsequent aus dem Pedal gerissene innere Fuß noch viel retten. Solche Techniken verinnerlichen sich mit MTB-Fahren im Winter ganz hervorragend.

Theo ergänzt hierzu:

Zur Position des Fahrers ist hinzuzufügen, dass das System Rad/Fahrer möglichst kompakt sein sollte, ähnlich wie bei guten Rollern beim Zeitfahren (mit normalem Rennlenker).

Das Hauptziel ist nicht einmal eine gute Aerodynamik, sondern verlagern des Schwerpunkts nach unten, um eine bessere Stabilität zu erhalten.

Vielleicht nimmst Du als selbverständlich an, dass der gute Abfahrer die Hände unten an der Krümmung des Rennlenkers hält, um Richtung und Bremse so schnell wie möglich zu beherrschen. (Ich zum Beispiel halte den Lenker zu wenig in der oben beschriebenen Weise)

Ein Wort benützt Du nicht in der Beschreibung, obwohl dies aus Deiner Schilderung irgendwie hervorgeht, nämlich das Wort locker. Ich glaube Verkrampftheit ist der größte Feind des Abfahrens.

Und noch etwas zum Kurvenfahren. Knie raus! Das machen zwar auch einige Profi's. Aber gerade für sie kann das zu einem großen Nachteil werden, vor allem bei "schnellen" Kurven mit großem Radius (schlechtere Aerodynamik). Hinault, der in seiner Karriere anfangs sein Knie ebenfalls in dieser Art hinausstellte, betrachtet dies als ein Fehler. Zudem gibt er folgenden Tipp, den ich übrigens mit Erfolg anwende: Den Oberkörper ganz leicht gegen das Kurvenäußere neigen, sich auf den kurveninnern Arm abstützend. Mit dieser Methode, einer Art von Gegensteuern, erhöht man die Haftung der Reifen. Man darf nicht meinen, dass man die Kurven in ähnlicher Manier wie die Motorradfahrer nehmen darf, nämlich mit einem extremen Hineinliegen ins Kurveninnere. Wir Radfahrer haben ja schließlich keinen Gashebel, um ein Erhöhen der Haftung zu erzeugen.

Ich muss noch selbst ergänzen: Nicht nur wegen der Aerodynamik sollte man das Knie nicht bei jeder Gelegenheit herausstrecken - es sollte auch "Reserve" bleiben, falls man die Kurve doch zu schnell anging. Die Versuchung, in jeder Kurve mit dem Knie zu steuern, ist tatsächlich groß. Es gehört einige Beherrschung dazu, die Beine beide am Rad zu lassen.

Westell/Evans [1] schreiben auch, das gerade im innersten Teil einer scharfen Kurve überraschend Sand, Splitt oder Löcher auftauchen können. Wer unbekannte Kurven fährt, sollte darauf gefaßt sein. Bei einigen Fahrern, die ich beobachtete, kann ich mir absolut nicht vorstellen, dass sie an solche Möglichkeiten auch nur einen Gedanken verschwendeten!

Und noch etwas zum Abfahren: Steile Abfahrten im Wald bei Sonnenschein können heimtückisch sein, weil Schlaglöcher auf lichtgesprenkelter Straße fast unsichtbar werden können. Auch daran muss man denken. Beim Seifhennersdorfer Supercup 1999 beobachtete ich an den Rändern tschechischer Straßen massenhaft Fahrer beim Flicken. Das lag wohl doch an der Fahrweise und nicht am Reifen.

Eine wichtige Ergänzung zum Abfahren nennt schließlich wieder Roland:

Es ist für mich erschreckend, welcher Bremsen - Müll von den meisten (!!) spazieren gefahren wird.

Schwerstgängige Züge, uralte ungewartete ungepflegte Bremsen und Bremshebel, abgelatschte Bremsbeläge und und und.

Dabei kann man für kleines Geld hier wirklich gutes Material für sein Rad bekommen. Und eine möglichst gute Bremse ist am Fahrrad immer noch eine halbe Lebensversicherung.

Generell ist mein Kopf bei Abfahrten nur frei, weil ich mir im Rahmen des Menschen möglichen sicher bin, dass mein Rad mich nicht im Stich lässt.

Des weiteren unterscheiden sich die Radler meist nicht von den Autofahrern, was die regelmäßige Kontrolle der Augen betrifft. In meinem Umfeld sind es zu meinem permanenten Entsetzten nicht gerade wenige, die nicht mit den notwendigen Sehhilfen (im Auto und auf dem Fahrrad) unterwegs sind. Und auf dem Rad erscheint mir die Bereitschaft, die notwendigen Gelder hierfür aufzuwenden, noch viel geringer ausgeprägt zu sein. Cool soll sie ja noch sein die Brille, aber der Rest geht so. Und das kann natürlich schnell schiefgehen, wenn ich z.B. Wellen in der Straße erst bemerke, wenn mein Rad ins stempeln kommt.

Nach einem richtig durchgeführten Training sollte man maximal 1-2 kg abgenommen haben. Im wesentlichen handelt es sich dabei um Flüssigkeitsverlust.

Mancher wird in den nächsten Tagen nach großen Anstrengungen erschrocken feststellen, dass er zugenommen hat (in der Größenordung von 1 kg). Das hängt mit dem Flüssigkeitshaushalt zusammen und ist völlig normal. Ebenso (aber leider seltener) "nimmt man ab" danach (hat nichts mit wirklichem Abnehmen zu tun). Ein realer Gewichtsverlust ist u.U. erst nach 3-4 Tagen zu messen.

Eine mögliche Ursache für die Gewichtszunahme kann die Einlagerung von Glykogen im Muskel sein, wobei (wenigstens anfangs) auch viel Wasser gespeichert wird. Diese Gewichtszunahme ist also keine Verfettung, sondern eine Formsteigerung!

Ganz besonders stark sind Gewichtsschwankungen im Winter. Ich hatte nach einer unerwartet schwerer Tour sogar einmal 2kg zugenommen (am nächsten Tag natürlich). Das hat m.E. mehrere Ursache:

• Der Trainingszustand im Winter ist deutlich schlechter, und Gewichtsschwankungen sollen bei Untrainierten generell größer sein.
• Man schwitzt weniger und kann leider auch nicht so viel trinken. Das bringt den Flüssigkeitshaushalt besonders durcheinander.
• Durch die Kälte verliert man sehr viel mehr Energie. Der Effekt ist also bei gleicher Strecke viel stärker als im Sommer.

Ich glaube zu beobachten, dass man sich durch reichliches Trinken in den Folgetagen einer großen Wintertour schneller regeniert.

Über den Abbau von Fett sollte man sich keine Illusionen machen: Bei richtiger Fahrweise verbraucht man pro Kilometer größenordnungsmäßig 1g Fett. Der Bauchspeck wird nach 200km also 100-300g weniger. Das zeigt, wie qualvoll der Weg zur schlanken Linie auf dem Rennrad ist. Und wer immer nur intensiv fährt, verbraucht nur seine Glykogenvorräte und fällt nach 100km so fett wie vorher vom Rad, allerdings völlig kraftlos.

Einige Regeln zum Gruppenfahren

Für die folgenden Tips danke ich u.a. Densi, Armin, Kari, Arnd, Laura, PeterH und noch mehr Leuten. Die Tipps purzelten nur so, und der folgende Abschnitt kostete mich kaum eine Stunde Zeit - wieder ein Beweis dafür, wie leistungsfähig und nützlich so ein Rennradforum sein kann!

Warum Gruppenfahren?

Die Antwort ist ganz einfach: Bei Geschwindigkeiten spätestens ab 30km/h bestimmt vorwiegend der Luftwiderstand, wie schnell Du vorankommst. Ab dem 3. bis 4. Platz in einer Reihe hast Du auch bei Windstille so 10-30% weniger Arbeit zu leisten. Der Grundgedanke bei gleichstarken Fahrern ist: Jeder führt (d.h., fährt als erster) nur kurz, die anderen erholen sich inzwischen. Dann führt der nächste, der Führende wechselt nach hinten in die Position mit dem meisten Windschatten. Stärkere Fahrer bleiben länger vorn. Kavaliere mit schwächeren Damen bleiben immer vorn (und die Profi-Frau mit dem Anfänger auch).

So kommt das Feld deutlich schneller voran als ein einzelner Fahrer. Das kann z.B. 3-5 km/h ausmachen (es hängt stark von vielen Faktoren wie Wind, Profil und Gruppendisziplin ab).

1. Grundregeln:

   1. Ein Hintermann hat keine oder schlechte Streckensicht. Du musst also für ihn mitdenken, fühle Dich für ihn verantwortlich: Immer konzentriert und vorausschauend fahren, genauso wie Dein Hintermann.
   2. Lasse keine Lücke zu Deinem Vordermann aufreißen, denn dann hast Du keinen Windschatten mehr. Achte immer auf das, was Dein Vordermann macht und auf jedes Zeichen von ihm oder den Leuten davor. Gruppenfahren ist stressig!
   3. Fahre ein gleichmäßiges Tempo, damit Dein Hintermann in geringem Abstand folgen kann. Je dichter er auffahren kann, desto mehr Windschatten hat er. Bei einem unvorhergesehenen Bremsmanöver stürzt i.d.R. der Hintermann, nicht Du. Das ist dann Deine Schuld!
   4. Fahre weiträumig an Hindernissen vorbei, wenn es möglich ist. Niemals plötzliche Schlenker fahren. Deswegen sind Gruppenfahrten schlecht für Deine Felgen: Du kannst nicht allen Löchern ausweichen bzw. siehst sie vorher nicht.
   5. Folge in Kurven der Linie Deines Vordermannes. Dieser muss wissen, wie man Kurven günstig fährt. Er hat vor allem an den Gegenverkehr zu denken - insbesondere an Autos, die Kurven schneiden.
   6. Es ist nett gegenüber dem Hintermann, etwas zu beschleunigen, bevor man aus dem Sattel geht, da man beim Wechsel in den Wiegetritt das Rad etwas nach hinten schiebt

2. Verständigung im Feld:

   1. Bei parkenden Autos, radelnden Kindern usw. wird die Richtungsänderung rechtzeitig angezeigt, indem man mit der Hand hinter dem Rücken die Richtung andeutet. Das lernt man schnell: Rechte Hand hinter dem Rücken nach innen schwenken heisst "Achtung, Hinderniss auf der rechten Seite, etwas weiter links fahren."
      Es muss nicht jeder winken, doch das Signal muß in einer langen Reihe nach hinten durchgegeben werden. Denke immer daran, ob Du auch winken sollst und kannst.
   2. Gefahrenstellen wie z.B. Glasscherben kann man durch Zeigen mit dem Finger nach schräg unten anzeigen.
   3. Vor einem Stop oder einer Gefahrenstelle (schlechter Straßenabschnitt) hebt man meist die Hand und ruft ggf. noch "Stop". Auch dieses Zeichen nach hinten durchgeben! Langsam bremsen!
   4. Weitere gängige Rufe: "Achtung!" - "Schienen!" - "Auto!" (bei Gegenverkehr oder Auto von hinten; man hört ja, ob der Ruf von vorn oder hinten kommt). Beim Einbiegen auf Hauptstraßen ruft man "Frei!". Auch diese Rufe weitergeben.
   5. Richtungsänderungen beim Abbiegen normal, aber recht lange anzeigen, und das Zeichen wie immer nach hinten durchreichen.

3. Anordnung der Fahrer

   1. Fahre wenigstens einige cm seitlich versetzt hinter Deinem Vordermann, damit Du nicht gleich seinen Reifen berührst, wenn Du ein Bremsmanöver zu spät bemerkst. Außerdem kannst Du so an ihm seitlich noch etwas vorbeisehen (versuche es zumindest), das gibt viel mehr Sicherheit.
      Lasse Dein Vorderrad und das Hinterrad Deines Vordermannes möglichst nicht überlappen, denn wenn der Vordermann doch einmal plötzlich ausweichen muss, wirft er Dich um.
      Wer links vom Vordermann fährt, kann dessen Schaltwerk nicht beschädigen und seinen Reifen nicht an dessen Ritzelblock perforieren.
   2. Die optimale Position zum Vordermann ist nur mit viel Erfahrung zu finden, vor allem bei wechselnden Windrichtungen. Bei böigem Wind kann Gruppenfahren schwer und für Hobbyfahrer bei sehr starken Böen sogar fast unmöglich werden.
   3. Es gibt verschiedene Anordnungen der Fahrer, genannt Formationen. Sie richten sich nach Anzahl der Fahrer und Windrichtung. Hier nur die wichtigsten:
      1. Einfache Reihe: Die Fahrer fahren in eine Reihe hintereinander. Leichtes seitliches Versetzen ist empfohlen (3.1.). Günstig bei wenigen Fahrern und Wind von vorn. Der erste Fahrer schert beim Abgeben der Führung nach links aus und läßt sich dann nach hinten fallen.
      2. Zweierreihe: Wie 3.3.1., aber in Zweierreihe. Die ersten zwei Fahrer lassen sich gemeinsam nach hinten fallen. Schwierig ist es oft, genau neben seinem Nachbarn zu bleiben und keine Lücke aufreißen zu lassen, denn die Fahrer sind nicht gleichstark. Bei Kantenwind (von der Seite) sollten die schwächeren Fahrer auf der windabgewandten Seite fahren dürfen. Das erfordert gute Verständigung im Feld (und Einsicht der Stärkeren).
         Wenn man direkt nebeneinander fährt, ist Anrempeln nicht so gefährlich. Kommt ein Vorderrad neben die Hinterachse des Nebenmannes, wird es gefährlich für die Speichen. Daher auch: Schnellspanner hinten muss nach vorn zeigen, damit er sich nicht in Speichen einfädeln kann!
         Günstig bei vielen Fahrern und Wind von vorn oder Kantenwind.
      3. Staffel: Wie 3.3.1, aber die Fahrer stehen schräg seitlich hintereinander. Die schräge Reihe zeigt genau in Windrichtung. Der erste muss, nachdem er sich zurückfallen ließ, den letzten Fahrer von hinten einholen. Das strengt an. Er wechselt in jedem Fall in den Wind hinein, d.h., er schert in der Richtung aus, von der der Wind kommt. Sonst stolpert er über das Vorderrad des Hintermannes.
         Größte Vorsicht auf engen oder ziemlich befahrenen Straßen mit dem Gegenverkehr und in Kurven! Auch kann man dadurch Autos am Ueberholen hindern. Ab und zu umsehen!
      4. Belgischer Kreisel: Eine Zweierreihe, gerade oder schräg wie bei 3.3.2. und 3.3.3., bei der eine Reihe ständig nach vorn fährt und die andere nach hinten. Die Doppelreihe "rotiert" also. Vorteil: Jeder führt nur sehr kurz, man bleibt im Rhytmus. Nachteil: Das Feld muss sehr gut harmonieren (und wird deshalb bei RTFs kaum gefahren). Ich empfehle, in ein Radsportlehrbuch wegen einiger Skizzen zu schauen.

4. Führungswechsel

   1. Im Idealfall sollte jeder regelmäßig führen. Je nach Leistungsniveau fallen die Zeiten unterschiedlich aus, die man vorn fährt. Man kann nach Zeit, nach Übersäuerung der Muskeln (am besten) oder auch nach Strecke gehen - z.B. Wechsel eisern aller 500 oder 1000m.
      Wer nur hinten fährt, weil er platt ist, sollte das ehrlich sagen. Sonst gilt er als Lutscher. 2 Wenn man in die Führung kommt, Tempo beibehalten, möglichst nicht schneller werden. Wenn man das Tempo nicht halten kann, geht man wieder 'raus, dafür wird jeder Verständinis haben (zumindest im Hobbybereich).
   2. Der Führungswechsel muss angezeigt werden. Man kann eine Richtungsänderung anzeigen (aber anders als beim Abbiegen oder Anzeigen eines Hindernisses), einen oder mehrere Tritte auslassen oder bei der Doppelreihe einfach ausscheren. Im letzteren Fall muss man sich aber erst einmal umdrehen, ob man den Hintermann nicht gefährdet, und sich natürlich mit seinem Nachbarn abstimmen. Der linke Fahrer schert nach links aus, der rechte nach rechts. Beachte, dass die Reihe während des Wechsels 4 Mann breit ist - eine Gefahr im Verkehr. Ausweg: Auch der linke Mann laesst sich an der rechten Seite durchreichen. Das erfordert gute Abstimmung.
      Man kann in der Doppelreihe nach hinten sehen, indem man seinem Nachbar den Arm auf die Schulter legt. Bei Einfachreihen sollte man seitlich etwas ausscheren (das darf aber nicht aber Führungswechsel mißverstanden werden).
   3. Bei der Ablösung erst herausfahren, dann langsamer werden.

5. Üben

   Am besten übt man Gruppenfahrten in einer gut harmonierenden Gemeinschaft etwa gleichstarker Fahrer. Da das nicht jedem möglich ist, empfehle ich RTFs in flachem Gelände über nicht zu kurze Strecken (100km und mehr), wo gute Leute mitfahren. Um nicht in den Verdacht des Hinterradlutschers zu kommen, beteilige Dich möglichst zeitig an der Führungsarbeit (oder biete sie gleich als erstes an). Dann wirst Du auch akzeptiert. Stiesel sollte man fahren lassen.

Kopfsteinpflaster ist nicht ganz zu vermeiden. Oder sagen wir es positiver: Schlechte Rennfahrer erkennt man daran, dass sie mit Kopfsteinpflaster nicht zurechtkommen ;-) Ich rede hierbei von schlechtem Pflaster, denn über sehr gutes Kleinkopfpflaster rollt man fast problemlos.

Wer mit alten Haudegen fährt, wird schnell merken, dass sie solche kleine Widrigkeiten unkommentiert wegstecken. Das liegt aber nicht einfach an ihrer "Härte". Pflasterfahren ist eine eigene Technik. Ich fasse hier einmal meine eigenen Erfahrungen zusammen. Zwar bin ich kein alter Haudegen, aber ich hatte schon öfters das Vergnügen :-(

1. Federn lassen

   Das Rad nicht krampfhaft festhalten, sondern springen lassen. Mit den Händen nicht krampfhaft am Lenker festhalten, nur locker zugreifen. Arme krumm machen, locker bleiben. Sich leicht aus dem Sattel drücken (das ist ganz wichtig, ohne das kann man kaum fahren). Wiegetritt ist nicht notwendig und strengt noch mehr an.

   1kg mehr am Rahmen oder 1kg mehr am Bauch sind eigentlich fast immer egal - außer in diesem Fall. Ein leichteres Rad kann besser springen. Also: Zwei volle Trinkflaschen bremsen. Es kann helfen, diese in die Trikottasche zu stecken. Ich weiß, dass das niemand machen wird, aber wenigstens das Argument sollte hier genannt werden.

2. Feder dämpfen

   Andererseits darf das Rad nicht vollkommen frei "tanzen", das bremst aus und verursacht womöglich Schäden. Mit den Händen und evtl. dem Hintern muss man sozusagen die Spitzen der Schwingungen wegschneiden.

3. Entweder schnell oder sehr langsam fahren

   Für jedes Pflaster gibt es eine kritische Geschwindigkeit, bei der es am meisten rattert. Bei schlechtem Kleinkopfpflaster ist das etwa 20km/h. Entweder man fährt 10-15km/h (und muss lange leiden), oder aber wenigstens 30km/h bei Kleinkopf-, 35km/h bei Feldsteinpflaster. Letzteres besteht aus richtig großen, groben Steinen. 35km/h sind dort schwer zu fahren und erfordern auch etwas Mut (ob's das Rad aushält?). Für den Anfang empfehle ich die 30km/h oder mehr auf Kleinkopf, falls vorhanden :-)

4. Richtige Spur suchen

   Keine Straße ist gleichmäßig schlecht. Suche von Anfang an nach einem optimalen Weg. Schlimm sind schräggestellte Steine (vor allem am Straßenrand). Das geht sehr über die Reifen, die Laufräder erhalten oft starke seitliche Schläge, und der geringste Schwung wird sofort "zerrattert". Meist gibt es zwei Furchen, in denen die Autos entlangfahren. Die Mitte zwischen ihnen ist dann meist besser, manchmal auch erst die Straßenmitte. Autos können hier äußerst ärgerlich sein, weil man sich in ihrer Gegenwart nach der StVO zu richten hat :-(

   Schlimm sind auch Wellen, z.B. von 0.5-1m Länge. Diese bremsen ebenfalls höllisch aus. Es erfordert viel Aufmerksamkeit, Erfahrung und Reaktionsfähigkeit, eine gute Spur zu finden.

5. richtigen Gang einlegen

   Der Gang sollte etwas größer sein, denn ein schnelles Treten ist schwierig. Bei ganz schlimmen Stellen muss man vollkommen aus dem Sattel gehen, und Wiegetritt auf Pflaster tut noch mehr weh (wegen der Schläge in die Füße).

6. kneifen

   In Brandenburg und Mecklenburg gibt es Pflaster, wo der Rennreifen in den Fugen verschwindet. Der Normalverbraucher kann dort anfangs nicht mehr fahren. Da bietet sich der Sandstreifen am Rand an, den man natürlich immer nehmen kann, wenn man allein ist ;-) Manchmal helfen Fußwege oder Pfade. Aber immer klappt Variante 6 eben nicht. -

Wie man sieht, will Pflasterfahren gelernt sein. Meckern gilt nicht. Früher waren Rennfahrer auch nicht viel langsamer und mussten deutlich mehr ertragen. Auch die Profis müssen sehr schlechte Passagen überwinden - weil ich Streckenteile der Friedensfahrt im Original mitfuhr, kann ich von einem Beispiel aus erster Hand berichten. Von den belgischen Klassikern oder gar Paris-Roubaix reden wir lieber nicht erst.

Die Krönung ist ohne Frage schnelles Fahren auf großen Steinen. Und man staunt, wieviel ein Rad (bei richtiger Fahrweise) über zehntausende Kilometer aushält ...

Ernährung

Ernährung ist ein zu komplexes Thema, um es im Rahmen von FAQs zu behandeln. Ich empfehle das Buch von Nöcker [4], das mir besonders interessant erschien. Hier nur einige interessante Details, die vielleicht nicht immer bekannt sind:

Allgemeines zur Ernährung

• Kohlenhydrate sind bekanntlich der Schwerpunkt der Ernährung des Ausdauersportlers. Ohne Mineralstoffe kann sie der Körper nicht verwerten. Cola oder gesüßter Tee sind also Turboloader, die ohne Mineralstoffe auf die Dauer nicht wirken. Es muss unterwegs nicht immer Isostar sein. Apfelsaft, 1:1 bis 1:3 verdünnt (je nach Geschmack und Klima) wirkt ebenso - auch andere Fruchtsäfte sind "erlaubt".
• (Straßen-)Radsportler müssen ihre Energie so viel wie möglich aus der Fettverbrennung beziehen können. Ohne Kohlenhydrate ist aber keine Fettverbrennung möglich. Wer abnehmen will, muss richtig essen!
• Kohlenhydrate allein ernähren nicht. Etwas Fett muss auch in der Nahrung enthalten sein. Wer am liebsten ganz fettfei essen möchte, wird seinen Körper nicht darauf trainieren können, auch Fette in der Nahrung mit zu verwerten. Ganz abgesehen davon, dass solche Nahrung einfach nicht schmeckt (oder der Geschmackssinn eines solchen Sportlers ziemlich abnormal sein muss - hier werde ich mal absolut). Eine extreme Nahrungsumstellung vor großen Anstrengungen verursacht auch Probleme mit der Darmflora, ebenso psychisch.

Etwa 25% der Kalorien dürfen aus Fett in der Nahrung stammen, das entspricht bei Konzentraten (ohne Ballaststoffe) so etwa 12-13% Fettgehalt. Die 8% Fettgehalt in Isostar-Energieriegeln sind also nicht zuviel. Ich weiß, dass das anderen Lehrmeinungen widerspricht; die Quelle ist aber seriös [4].

Trinken ist immer wichtig, auch auf kurzen Touren. Doch auch hier kann man Fehler machen. Kurz einige Hinweise:

• Als grober Richtwert gilt: Pro Stunde Fahrt 1 Liter trinken. Das ist zunächst einmal nicht verkehrt, doch es hängt stark von den Bedingungen ab. Eine gemächliche Tour bei ziemlich kühlem Wetter wird man mit einem Bruchteil dieser Dosis fahren können, während scharfe Berge in glühender Hitze einen trotz ständigen Trinkens stark dehydrieren können.
  Ich beobachte: Je kürzer die Tour, desto weniger Liter pro Stunde trinke ich. Das muss nicht richtig sein; wichtig ist aber zu wissen: 200km in Prasselsonne darf man nicht mit 2l Getränk angehen, das ist garantiert ungesund. Trotzdem beobachte ich es immer wieder, und die "Betroffenen" behaupten stur, dass ihne diese Menge vollkommen ausreicht.
  Man sollte unbedingt schon mit dem Trinken anfangen, wenn man noch keinen Durst hat, z.B. nach einer halben Stunde. Jeder soll einmal seine Form zwischen Touren vergleichen, bei denen er rechtzeitig und viel trank bzw. zu wenig trinken konnte. Flüssigkeitsmangel bewirkt eine starke Ermüdung, deren Ursache man nicht immer erkennt!
  Ich habe auf reichlich 200km schon 7l getrunken, wenn es sehr heiß war. Einmal hatte ich erst 30 km/h Gegenwind in den Bergen, was mich nicht sichtbar schwitzen ließ. Gerade dabei verdunstete ich viel. (Oft zeigt sich das nur an geröteten Unterarmen.) Nach 80km auf dieser Tour fuhr ich weitere 80km flach mit leichtem Rückenwind und schwitzte wenig. Auf den letzten 40km welligem Gelände wurde ich dann doch matt. Ich trank 6l und kam trotzdem 3kg leichter zu Hause an - in ca. 8 Stunden Fahrzeit also 9l Flüssigkeitsverlust.
  Wer zu wenig trinkt, bekommt bei heißem Wetter mit einiger Wahrscheinlichkeit Krämpfe (s.dort).
• Die angegebenen Mengen zeigen, dass ein Trinkrucksack (2-3 Liter) bei langen Touren kein universelles Heilmittel sein kann, wenn er nicht nachgefüllt wird.
• Viele kleine Schlucke sind besser, als es den Pferden nachzumachen. Allerdings bemerkte ich, dass dazu einige Disziplin gehört. Trinkflaschen mit großen Öffnungen erleichtern das Leben.
• Man sollte immer isotonisch trinken:
• Reines Wasser löscht keinen Durst. Nach einiger Zeit (1-2 Stunden zum Beispiel) kann das Durstgefühl noch stärker werden, der Mund wird immer trockener. Spätestens nach der zweiten Trinkflasche reinen Wassers wird das Problem akut, wie ich selbst schon schmerzhaft erfahren musste.
  Wasser "blufft" den Körper: Es geht sehr schnell in das Blut über und täuscht zu schnell vor, der Durst sei gestillt. Und: Die über den Schweiß verlorenen Mineralstoffe werden nicht ersetzt. So kann man Krämpfe bekommen, obwohl man genügend getrunken hat. Die Mineralstoffaufnahme über die Nahrung ist während der Fahrt wahrscheinlich zu langsam. Das Ganze ist aber auch von der Vorgeschichte abhängig.
• Mineralwasser verdient seinen Namen nicht. Die dort enthaltenen Salzkonzentrationen reichen hinten und vorn nicht, um den Verlust durch Schweiß auszugleichen. Die Kohlensäure wirkt sich sehr negativ auf den Magen aus, und außerdem wird die Qualität von Mineralwasser nicht so streng überwacht wie die von Leitungswasser!
• Tee schmeckt gut, enthält aber auch keine Mineralstoffe. Wenn es zusammenpaßt, kann man natürlich Tee mit anderen Mitteln "aufwerten". Eine echte Geschmacksfrage. Frank S. gab den Tip, pro Liter Getränk einen Teelöffel Elotrans (erhältlich in der Apotheke) aufzulösen. Das soll man kaum schmecken - wieviel es in dieser Konzentration hilft, weiß ich nicht.
• Ebenso entziehen zu konzentrierte Getränke dem Körper Wasser und reizen den Magen bei hoher Belastung. Man bekommt das klebrige Zeug sowieso nicht mehr herunter und hat auch nicht das Gefühl, seinen Durst zu stillen.
• Optimal sind Getränke mit etwa 6-8% Kohlenhydraten. Es muss nicht immer Isostar sein - auch verdünnter Apfelsaft ist ein sehr gutes Getränk, etwa 1:1 bis 1:3 verdünnt (die meisten plädieren für 1:3, aber das merkt man mit der Zeit in Abhängigkeit von den Bedingungen selbst). Selbstredend eignen sich ebenso andere Fruchtsäfte. Multivitaminsaft wird man von allein stärker verdünnen als Apfelsaft.

Es gibt mannigfaltige und vielfach angepriesene Präparate, die allesamt Wunder vollbringen sollen. Stutzig werden sollte man jedoch, wenn man in ein (einigermaßen wissenschaftliches) Buch über Sporternährung schaut. Dort steht kaum etwas zu anabol-loges, Ginseng, Überdosen Vitamin C und E, L-Carnitin und andere "Wundermittel". Meist folgt auf eine lange Tabelle über benötigte Nährstoffe und Spurenelemente ein Satz wie: "Am besten wird diese Versorgung durch eine vielseitige, frische Kost gewährleistet."

Das kann ich aus eigener Erfahrung nur unterstreichen. Man sollte auch ein wenig auf seinen Appetit hören, denn dieser steuert uns schon ungefähr in die richtige Richtung (solange er nicht in Verfressenheit ausartet :-).

Nur Vitamin C und Magnesium werden bei intensivem Sport in so hoher Dosis benötigt, dass man sie wirklich gesondert zuführen muss: Bei starkem Schweißverlust und extremen Belastungen (also nicht an Ruhetagen) 400-800mg Vitamin C und ca. 300mg Magnesium. Diese Stoffe wirken nicht leistungssteigernd, sondern beugen Mangelerscheinungen vor! Viel hilft also garantiert nicht viel!

Erschreckend für die Werbefachleute der Pharmaindustrie dürfte ein Artikel aus der Deutschen Zeitschrift für Sportmedizin sein [10] (Dank am Michl für den Tipp!). Dort werden sehr preiswerte Alternativen empfohlen, die der Gesundheit des Sportlers gewiß nicht abträglich sind, aber "die Gesundung ... eines strapazierten finanziellen Budgets sehr günstig beeinflussen können." Im Prinzip reduziert sich der Mehrbedarf, der durch die Ernährung nicht gedeckt werden kann, auf Vitamin C und Magnesium. Vitamin C kann man z.B. für 2.45DM in dm-Drogerien als geruchloses Pulver kaufen (Stand Sommer 2000). Eine Messerspitze bis max. 1/2 Teelöffel in Wasser oder Fruchtsaft auflösen. Der Geschmack ist neutral säuerlich.

Preisersparnisse gegenüber Apothekenpräparaten um den Faktor 4-20 (und mehr!) sind dadurch möglich.

Magnesiumzitrat gibt es in der Apotheke (vielleicht auch woanders); 1/2 Teelöffel täglich auf ein Glas Wasser oder Fruchsaft reicht. Das entspricht etwa 300mg Mg und mundet wegen des zitronigen Geschmacks sogar gut. Nicht zuviel einnehmen - Durchfallgefahr.

Der Autor empfiehlt auch folgende Mixtur anstatt isotonischer Getränke:

• 45g Haushaltszucker (oder 3 gestrichene Eßlöffel)
• 3g Kochsalz (1 gestrichener Teelöffel)
• 1 Liter Leitungswasser
• etwas Zitronen- oder Orangensaft oder auch Tee für den Geschmack.

Sicher ist das unter Trinken erwähnte "Mineral Plus" ein besseres Getränk, aber nicht alle isotonischen Getränke sind besser als das genannte Rezept ...

Neben der Preisersparnis sollte man übrigens noch ein wenig an die Umwelt denken.

Wenn die Kohlenhydrate alle werden, sinkt der Zuckergehalt im Blut stark ab - die auftretenden Symptome sind dadurch sehr heftig (s.u.). Dann klappt auch die Fettverbrennung nicht mehr (vgl. "Essen"). Radfahrer scheinen bevorzugte Opfer des Hungerastes zu sein, denn sie laugen sich mehr als andere Sportler aus.

Ein erstes Anzeichen für den nahenden Hungerast ist eine beginnende Kraftlosigkeit; man hat das deutliche Gefühl, keine Reserven mehr mobilisieren zu können. Wer sofort in dieser Phase schnell wirkende Konzentrate zu sich nimmt, kann vielleicht noch etwas retten. Ansonsten nimmt das Unheil seinen Lauf: Schweißausbruch, Frieren, hoher Puls, Blässe, Zittern, Übelkeit - man denkt eher an einen Kreislaufzusammenbruch denn an Nahrungsmangel. Einem Forumsbesucher ist es bei einem Hungerast nicht gelungen, eine Portion Pommes ordentlich aufzuessen, weil er wegen seiner zitternden Hände einen ziemlichen Teil verschuettete.

Hier hilft nur eines: Sofortige Pause, essen und trinken. Auch eine Cola wirkt hier Wunder dank des hohen Zuckergehaltes. Ich selbst habe noch keine Schweißausbrüche erlebt und bin nach ca. 15-20 Minuten wieder auf die Beine gekommen. Die Leistung bleibt danach aber reduziert. Man sollte sich genau merken, wie die ersten Anzeichen dafür waren und wie es dazu kommen konnte.

Ivo empfiehlt folgenden Notnagel vor dem Hungerast (oder wenn es schon zu spät ist): Erst eine Büchse Cola (wegen des Zuckers und der anregenden Wirkung des Coffeins), dann mehrere Traubenzuckerdragees (schnelle Erhöhung des Zuckerspiegels), dann ein bis zwei Müsliriegel.

Wenn nichts mehr zu essen da ist, fährt man in einer sehr kleinen Übersetzung langsam bis zum nächsten Futterplatz. Auch ein Eis kann helfen. Im Krisenfall wird jemand Barmherziges sicherlich eine Scheibe Schwarzbrot herausrücken. Hoffen wir, dass keiner der Leser diesen Tip je benötigt.

Ich selbst war im Juli 1999 bei einer 200er Tour etwas zu hektisch aufgebrochen und hatte nur 3 Doppelschnitten nebst Riegeln und "Leckereien" mitgenommen. Nach 143km aß ich die letzte Schnitte, und es ging mir noch ziemlich gut. Nach genau 27 weiteren km kam der Einbruch innerhalb von 1-2 Minuten. Da ich die Anzeichen kannte, fuhr ich sofort langsamer. Das Schwächegefühl wurde immer stärker. Endlich leuchtete ein Schild: "Eis-Porschmann hier!" Eis hilft in solchen Lagen immer. Leider änderte sich die Schrift bei weiterer Annäherung in "Ein Porschmann-Auto können Sie hier kaufen!" Solche Halluzinationen sind in dieser Lage wohl normal. 2km weiter half mir Theo's Bistro mittels einer großen Cola (die wegen des Zuckergehaltes sofort aufputscht) und - man sollte es kaum glauben - Spirelli mit Gulasch.

Eine wesentliche Motivation für das Rennradfahren ist bei vielen (teilweise auch bei mir), dass man Fettpölsterchen abbauen möchte. Leider ist das nicht so einfach. Bei starkem Übergewicht (20-30kg zuviel etwa) sind Tips kaum nötig, da ist der Effekt am Anfang wohl drastisch. Aber dann wird es schwierig - nach meinen Überlegungen und Erfahrungen nimmt man pro m Rennradfahren etwa 1mg ab.

Zu deutsch: Um 1kg Bauchspeck loszuwerden, muss man 1000km fahren ... (es können auch 500 oder 2000 sein, aber diese Größenordnung ist es). Vorausgesetzt, man "frißt sich nicht alles wieder an" nach der Tour. Aber übermäßiges Hungern zehrt an der Form und kann sogar die Muskeln schädigen. Etwas Verstand, vor allem gesunder Menschenverstand, tut hier dringend not!

In meiner Hochprofilfelge sammelt sich das Regenwasser, was kann ich dagegen tun?

Solches Wasser bremst an der "optimalen" Stelle, insbesondere muss es bei jedem Antritt mit beschleunigt werden - die kinetische Energie der so "beschwerten" Felgen wächst mit dem Quadrat der Geschwindigkeit.

Und - GEFAHR!!! wer ein Rad mit "gefüllter Felge" bei Frost draußen stehen läßt, sollte sich nicht wundern, wenn er eines Tages "Ballonfelgen" hat (Dank an Jenne für diese Warnung).

Es gibt zwei Möglichkeiten der Abhilfe:

1. Verhindern, dass Wasser eindringt. Dazu kann man die Speichennibbel z.B. mit einem Flüssigwachs abdichten, das eintrocknet.

Vorteil:
Kein Ärger mehr, keine Beschädigung der Felge notwendig (s.2.).
Nachteil:
Bei jedem Nachziehen der Speichen muss man neu abdichten, evtl. häßliche Spuren beim Putzen.

1. Das Ablaufen des Wassers ermöglichen. Falls nicht schon vorhanden, kann man kleine Löcher so weit außen wie möglich (also in möglichst großem Abstand von der Nabe) seitlich in die Felge bohren.
   Durch die starke Sogwirkung der vorbeiströmenden Luft könnte ein Loch von 1 mm Durchmesser pro Felge ausreichen. Wichtig ist die genaue Positionierung des Loches. Falk bohrte je zwei Löcher von 0.8mm pro Felge.

Vorteil:
Endgültig Schluß mit dem Ärger. Nachteil:
Man bohrt die Felge an, muss sehr sauber arbeiten, und das Loch setzt sich u.U. zu, vor allem wenn der Regen dreckig ist.

Ansonsten muss der Reifen abgezogen werden, damit das Wasser ablaufen kann.

Nachteil:
Das frustet. Vorteil:
Man wird beim Flicken sehr schnell.

Inzwischen sind solche Methoden jedoch überholt. Wir danken Argo für die Hinweise, wie dem Felgenwasser mittels moderner Technologie beizukommen ist:

Bei Campa gibt es für Shamal und Vento Minitauchsieder, die von innen in die Speichenlochbohrungen gehängt werden.

Dazu muss die Felge aber bei Hersteller von innen lackiert werden, da der Strom über die Nabe aufgenommen wird und so ein Kurzschluß vermieden werden soll. Ausser den beiden leitenden Speichen werden die anderen mit Klarlack isoliert.

Den passenden Akku verkauft Campa in den eigenen Aerobidons mit Spezialflaschenhalter.

Alles in allem eine feine Sache, da bei Hochgebirgsabfahrten sich die Felgen auch so enteisen lassen und bei Pausen immer warmes Wasser für einen Tee vorhanden ist.

Lohnt es sich, den Schlauch zu flicken? Auch unterwegs?
Was tun bei einem Loch im Mantel?
Wie entstehen Pannen?

Wie man einen Schlauch wechselt, findet sich notfalls in jedem Lehrbuch. Nur drei kleine Tips am Rande:

Tip1 von Kathrin: Wenn der Mantel schwer über die Felge geht, hilft ein Anfeuchten der Felge, zur Not mit Spucke. Es braucht ja nur ein kleiner Abschnitt befeuchtet zu werden. Vorsicht, heiße Felgen nach der Abfahrt!!

Tip 2 von mir: Ich stecke zuerst das Ventil in die Felge (der Schlauch hängt noch außerhalb) und ziehe dann eine Seite des Mantels über die Felge. Dabei muss das Ventil natürlich hochgeschoben werden. Anschließend drehe ich die Überwurfmutter darauf - nur etwas, damit ich die Luftpumpe besser ansetzen kann.

Dann erst leicht aufpumpen und den Schlauch in das Felgenbett schieben. Luft ablassen, Ventil hochschieben (Überwurfmutter lockern!), zweite Seite des Mantels einschieben, etwas aufpumpen, auf richtigen Sitz prüfen (Schlauch darf nicht eingeklemmt sein --> Ring muss konstanten Abstand zur Felgenkante haben), fertig aufpumpen.

Tip 3: Zum Schluß die Überwurfmutter nicht anziehen, denn Schläuche können wandern und am Ventil einreißen, wenn die Mutter "angebrummt" ist. Bei lockerer Mutter erkennt man das Wandern an der Schrägstellung des Ventils.

Doch nun zum Flicken und den Ursachen der Pannen.

Die überwiegende Mehrheit im Forum - und auch ich - vertreten die Meinung:

Schlauchflicken

lohnt sich. Die Umgebung des Loches muss natürlich sauber, rauh geschmirgelt und trocken sein. Es geht auch ein normaler Flicken von Tiptop, es braucht keiner für Rennräder zu sein. Die Antrockenzeit von 5 Minuten ist wichtig, und man solte das Loch auffällig kennzeichnen, weil es nach dem Einstreichen meist unsichtbar wird. Ansonsten geht das Ganze schnell und unkompliziert. Das Ergebnis hält nach meiner Erfahrung "ewig". Zur Probe den Schlauch etwas aufpumpen und über Nacht hängen lassen.

Von Tiptop sollen auch kleine Flicken einzeln erhältlich sein mit ca. 10mm Durchmesser - das ist die typische Größe, denn meistens hat man einen Durchstich (nur selten einen Durchschlag mit zwei Löchern). Diese Flicken sollen auch etwas dünner sein, was sich in ruhigerem Lauf äußert.

Unterwegs flicke ich nicht. Es kommt zu schnell Schmutz auf die Gummilösung, und bei Regen braucht man einen trockenen Unterstand. Man sollte am besten zwei Reserveschläuche mithaben (gebranntes Kind scheut das Feuer!). Für sehr lange Touren in einsame, bahnfreie Gegenden darf das Flickzeug trotzdem im Gepäck sein.

Mäntel

werden vor allem von scharfen Schottersteinen zerrieben und zerschnitten. Das kommt selten vor, aber wenn sich erst einmal eine Beule zeigt, heißt es handeln. Ich schiebe einen Flicken darunter, von dem ich die Plastikfolie nicht abziehe (noch ein Grund, das Flickzeugkästchen einzustecken!). Weiterer Vorschlag: Ein Stück Mantel ohne den Draht (herausschneiden) unterlegen. Da darf aber nicht zuviel Gummi darauf sein, und den bekommt man schwer herunter. Noch einfacher ist ein Stück aus einer alten Trinkflasche. Aber auch scharfe Kanten achten!! Das dürfte auch bei dem Mantelstück gefährlich sein, während Flicken am Rande dünner werden.

Ein ungelöstes Problem sind kleine Splitter, die sich im Mantel festgesetzt haben und irgendwann trotz Kevlareinlage doch einmal durchspießen. Wenn dann nach 50km der nächste Schlauch ebenfalls Luft läßt, kann man schon verzweifeln. Meine einzige Erfahrung: Den Mantel seitlich sehr stark biegen, damit sich die kleinen Schnitte "öffnen". Wenn es drinnen glitzert, mit einem kleinen und spitzen Gegenstand (ich habe immer ein kleines Taschenmesser mit) die vermeintliche Scherbe entfernen.

Man sollte die Position von Mantel und defektem Schlauch zueinander markieren (das kann man ja bereits zu Hause machen, indem man die Stelle des Ventillochs auf dem Mantel mit einem Signierstift markiert - darauf achten, ob das Etikett auf der linken oder rechten Seite sitzen muss!). Hat man zu Hause das Loch im Schlauch gefunden, kann man den Mantel in der zugehörigen Umgebung intensiv nach Glassplittern "filzen".

Ursachen von Pannen

Ich gehe hier nur auf Drahtreifen ein, obwohl manches für Schlauchreifen ebenso zutrifft.

• Eine der häufigsten Ursachen ist der Durchschlag oder auch Snakebite (Schlangenbiß). Der Name rührt von den paarweise auftretenden Löchern her, als hätte eine Schlange in den Schlauch gebissen. Die Entstehung ist einfach: Eine scharfe Kante schlug so heftig auf den Reifen, dass er flachgedrückt wurde und die Kante der Hochprofilfelge zusammen mit dem Stein ein doppeltes Loch in den Schlauch regelrecht "hineinstanzt".
  Diese Löcher sind meist gut zu sehen und leicht zu flicken (ein Flicken deckt meist beide Löcher ab).
  Als Ursache kommen drei Möglichkeiten in Frage:
• Der Reifen hatte einen zu geringen Luftdruck. Ein Manometer (möglichst an der Pumpe) und ständige Kontrolle helfen hierbei.
• Unvorsichtige Fahrweise - im Prinzip. Es läßt sich nicht immer vermeiden, dass man über scharfe Kanten fährt. Manchmal fehlt nicht nur die Kraft zum Springen, sondern auch schon die Reaktionsfähigkeit, nämlich nach großen Anstrengungen. Solange man aber noch "wach" ist, heißt es: Aus dem Sattel gehen, und bei größeren Kanten natürlich wenigstens das Vorderrad am Lenker hochziehen (das Hinterrad scheint dank eines Drehimpulses beim "Herunterfallen" des Vorderrades weniger belastet zu werden).
• Auch ein kleines Loch mit schleichendem Druckverlust kann die Ursache sein. Wenn es keine eindeutige Ursache für den Snakebite gibt, sollte man nach dem Flicken die "Wasserprobe" machen!
• Die zweithäufigste Ursache sind Splitter, spitze Steinchen o.ä., die durchspießen. Hier hilft eine Kevlareinlage im Mantel sehr, doch die ganz bösartigen Stachel dringend natürlich trotzdem durch (nur viel seltener). Der Stachel ist auf der Innenseite meist gut zu ertasten, oft schon von außen zu sehen. Man muss ihn aber finden; das verlängert die Reparaturzeit unterwegs etwas.
• Noch bösartiger sind die oben erwähnten festgesetzten Splitter, die sich langsam, aber sicher durch den Reifen durcharbeiten. Auch sie wollen gefunden sein. Zum Glück sind sie sehr selten. Tipp: Lage des Mantels zum Ventil mit Signierstift vorher markieren. Dann kann man - wenn man die undichte Stelle im Schlauch gefunden hat - zielgerichteter im Mantel suchen. Den Mantel auch einmal stark so zusammendrücken, dass sie kleine Schnitte "öffnen" - manchmal zeigen sich Splitter darin. Ein kleines, spitzes Messer kann unterwegs wundersame Dienste beim Entfernen der Unholde leisten!
• Nicht zu vergessen ist ein beschädigtes Felgenband; auch scharfkantige Ventillöcher können Ärger bereiten. Unterwegs kann man auf die schadhafte Stelle z.B. einen Flicken legen (keine scharfen Kanten!). Oft empfohlen wird Velox-Textilband. Wenn es sich zu sehr in die Nippellöcher drückt, kann man auch dünne Korkscheiben ausstanzen und die Löcher damit vor dem Aufkleben des Bandes "füllen".
• Eine ganz banale Ursache für scheinbare Pannen sind undichte Ventile. Meist hat man am Abend vorher extra noch einmal aufgepumpt, "um ganz sicher zu gehen" - der Schreck beim Start ist entsprechend. Mir fallen zwei Ursachen für undichte Ventile ein: Auf dem Dichtungsgummi könnte ein Dreckkörnchen sitzen (das sollte beim nächsten Pumpen verschwinden), oder das Ventil war nicht richtig festgeschraubt.
• Bei sehr starker Hitze können Flicken weich werden und sich etwas lösen. Der Platte kommt u.U. erst nach mehreren Tagen. Starke Hitze meint nicht nur das Wetter - bei langen Abfahrten in den Alpen heizen sich die Felgen auch sehr stark auf. Richtige Fahrweise ist dort wohl eine Wissenschaft für sich und gehört hier nicht her.
• Last and least gibt es einfach Schläuche, die ohne erkennbare äußere Ursache plötzlich ein Loch haben oder sogar eine Schadstelle in einer Naht bekommen. Das ist beunruhigend, aber nicht ganz auszuschließen.

Drahtreifen haben sich heute weitgehend durchgesetzt, sie sind im Unterschied zu früher nicht mehr deutlich schwerer als Schlauchreifen. Trotzdem sollte man um Vor- und Nachteile beider Reifenarten wissen, die JoMi kurz aufzählte:

Vorteile:

• Schlauchreifen haben etwas geringeres Gewicht als Drahtreifen.
• Bei einer Panne kann man trotzdem noch ein Stück weiterfahren, der Reifen springt nicht von der Felge (das ist für Rennen und bei Abfahrten interessant).
• Sie können mit höherem Druck aufgepumpt werden, da kein Felgenhorn die hohen Kräfte aufnehmen muss (Schlauchreifen sind dann ungünstiger auf schlechten Straßen, aber im Rennen etwas schneller).
• Andererseits kann man sie auch weniger aufpumpen, da sie praktisch keine Durchschläge verursachen.
• Die Felgen sind leichter. Eine geringere rotierende Masse bringt Vorteile bei häufigem Beschleunigen und Abbremsen, insbesondere wiederum bei Rennen. Bei 200g-Reifen kann das insgesamt 350-400g ausmachen.
• Sie haben etwas geringeren Rollwiderstand und
• etwas besseren Rundlauf (hierzu gibt es Widersprüche; gravierend ist der Unterschied zu Drahtreifen jedenfalls nicht mehr).

Nachteile:

• Bei einer Panne ist guter Rat unterwegs teuer. Eine saubere Verarbeitung ist dann oft nicht möglich. Der Kitt muss normalerweise erst aushärten, d.h., man kann nicht so "unbesorgt" weiterfahren. Geklebte Reifen beginnen auf erwärmten Felgen zu "schwimmen" und sind daher gefährlich (z.B. bei langen Abfahrten in den Alpen).
• Der Reifenwechsel ist sehr umständlich.
• Flicken ist kaum möglich, auf Dauer sind Schlauchreifen teuer.

Insgesamt kann man also sagen, dass Schlauchreifen allenfalls bei Rennen noch eine gewisse Berechtigung haben. Allzu stark können die Vorteile allerdings nicht wiegen, denn mittlerweile setzen auch Profis vorwiegend Drahtreifen ein - im Training allemal.

Problem: Beim Wiegetritt knackt mein Lenker

Das Problem kann wie das Rahmenknacken viele Ursachen haben, naheliegend sind hier zwei:

• Zum einen ändert sich bei starkem Zug der Biegeradius des Lenkers etwas und führt dadurch zu Verspannungen in den Bremshebeln. Beim nächsten Wechsel des Lenkerbandes kann man die Schellen ja versuchsweise etwas fetten, andere Abhilfe ist schwer.
• Der Lenker knackt im Vorbau. Hier kann sorgfältige Reinigung (vor allem Entfetten) der Kontaktflächen helfen. Man kann den Lenker auch mit einem Quarzmehl-Fett-Gemisch fixieren, siehe dazu "Rutschende Sattelstütze".

Zunächst sollte man kontrollieren, ob Lenker/Sattelstütze auch wirklich zur Sattelrohr-/Lenkerkklemmung passen. 0.2mm Unterschied im Durchmesser sind hier oft zuviel.

Ist das in Ordung, hilft wie beim knackenden Lenker manchmal schon das sorgfältige Entfetten.

Als zuverlässige Abhilfe hier das Rezept von Falk: Sehr feines Quarzmehl mit Fett mischen und dieses dünn auf die Kontaktflächen auftragen. Dadurch verklemmen sich Lenker/Sattelstütze sehr gut, die Oberfläche wird wegen der feinen Körnung des Mehls jedoch nicht beschädigt.

Falk hat das Quarzmehl als "Zentnersack" erstanden, ich hatte mir früher welches wie folgt hergestellt: Man nehme ein quarzmehlhaltiges Scheuermittel (früher war das Ata; Ajax enthält Kalzit, ist vermutlich ungeeignet) und schlämme es in Wasser auf. Kurz absetzen lassen, die trübe Brühe abgießen und wieder absetzen lassen. Je nach Zeitpunkt des Abgießens und der Dauer des zweiten Absetzens kann man die Körnung selbst definieren. Natürlich muss das Mehl noch in klarem Wasser gewaschen werden. Es stiebt dann sehr leicht, Vorsicht!

Diesen Aufschrei hört man besonders oft bei Besitzern von Look-Pedalen. Diese Pedale sind ausgesprochene Quietschfans, weil dort Kunststoff auf Metall reibt. Empfohlen wird regelmäßiges Einsprühen mit Silikonöl, oder die Spitze der Platte mit Vaseline einzureiben.

Auch SPD-Platten können Geräusche verursachen. Hier gilt das gleiche Rezept. Ich selbst nahm anfangs Kettenöl von Finish Line, das allerdings für lange Fahrten nicht reichte. Melkfett ist da besser.

Ich habe beobachtet, dass man im Fall von SPD-Pedalen den Fuß beim Geräuscherzeugen nicht richtig hält - eine kleine seitliche Drehung, und schon ist alles ruhig.

Einen einfachen Trick für RTFs hat Ralf Schmidt parat: "Bananieren" - man opfert ein Stück der kostbaren Frucht und tritt mit der Platte darauf. Das soll erstaunlicherweise bis zu 100km halten.

Und wenn das nichts hilft - der bekannte Ionenjäger IonHunter (Jürgen) hat den ultimativen Tip: Tesaband o.ä. um die vordere Nase der Pedale kleben. Das hält so lange, bis das Band durchgescheuert ist, meist mehr als 300km (also nichts für Ultralangstreckler!). Die Reste lassen sich leicht entfernen, und farblich kann man das Band sogar noch auf die Pedale abstimmen.

Eine falsche Kombination von Felge und Bremsbelag kann unangenehmes Quietschen verursachen, u.U. erst bei hohen Geschwindigkeiten. Im letzten Fall kann auch eine zu schwache Bremse oder ein zu schwacher Steg am Rahmen, der die Bremsachse hält, die Ursache sein.

Für den richtigen Bremsbelag kann ich keine Tips geben, da einfach zu viele Kombinationen denkbar sind und sich das Angebot ständig ändert.

Wichtig ist aber auch die richtige Einstellung der Bremsklötzer. Sie müssen ca. 2-3 Grad in Fahrtrichtung nach vorn geneigt montiert sein und dürfen natürlich keinesfalls den Reifen berühren. Nicht oder zu wenig geneigte Gummis können beim Bremsen in sich aufschaukelnde Schwingungen geraten.

(Danke an Ralf Schmidt für die Tips.)

Auf diese FAQ (frequently asked question) kann ich nur FCAs geben (frequently cited answers), aber keine Lösung. Einige mögliche Ursachen für das Rahmenknacken sind:

• Sattelrohrstütze
• Schrauben am Kettenblatt
• Tretlager (festziehen, oder Gewinde fetten)
• Pedale
• Naben
• Steuersatz

... kurzum: Alles, was sich am Rad bewegen kann, mit wenigen Ausnahmen :-) Der Rahmen leitet den Schall so gut weiter, dass eine Lokalisierung der Ursache außerordentlich schwer ist. Hier hilft nur probieren.

Insbesondere Alu-Rahmen sollen besonders leicht knacken, manchmal ist das Problem nicht zu beheben. it: Abhilfe: Walkman

Ein Hinterrad-Knacken ist meist durch Speichen oder Nibbel bedingt. Hier helfen Ölen, Nachziehen, neu zentrieren oder weghören.

Um es ganz böse zu sagen: Das ist der unisone Aufschrei aller Rennfahrer, die gern ein schöneres Rad haben wollen ;-)

Im Ernst: Es mag durchaus vorkommen, dass manche Rahmen bei sehr hohen Geschwindigkeiten anfangen zu schwingen. Es gibt aber starke Vorbehalte von Fachleuten gegen solche Theorien. In [7] wird das Flattern auch erwähnt, aber von schwacher Rahmengeometrie kein Wort. Die genannten Ursachen sind vielmehr: Felgen und Bereifung. (Ich persönlich möchte noch ergänzen: Und der Straßenbelag! Das kann manchmal enorm täuschen!) Auch Nabenschäden können verantwortlich sein.

Zur Erklärung eine seltsame Geschichte, die ich Ende 99 erlebte. Das Hinterrad gab urplötzlich bei jeder Umdrehung einen unangenehmen Ruck zur Seite. Bei schmierigem Wetter wurde ich in Kurven schon bei 20km/h unsicher. Total verunsichert wurde ich dadurch, dass das Ruckeln beim Rollen stark zu spüren war, während es beim Treten fast ganz verschwand (das wies auf die Nabe hin).

Folgendes checkte ich durch:

: - Zuerst (gleich unterwegs) überprüfte ich den Felgenlauf. Der Spalt zwischen Bremsgummi und Felge hatte jedoch konstante Breite. Auch hätte ich einen Seitenschlag beim Bremsen sofort gehört. Der Reifen selbst tanzte jedoch etwas zur Seite. - Danach baute ich die Hinterradachse aus (ist nicht schwer). Alle Kugeln waren noch rund, die sichtbare Laufrille im Konus gleichmäßig, und Unebenheiten waren nicht ertastbar. - Schließlich wechselte ich den Reifen (Hutchinson Excel, eigentlich unverwüstlich) gegen einen gebrauchten Conti aus. Sofort war das Ruckeln kaum noch zu spüren. li:

Ursache der Misere war vermutlich, dass ich vor der Tour versehentlich zuviel Druck auf den Hinterreifen gab (ich dachte, das Ventil klemmt; es klemmte aber nicht ...). Das hat das Gewebe geschädigt und die Seitenschlägerei verursacht.

Interessant dabei scheint mir, dass sich der Reifen beim Treten etwas anders deformiert als beim Rollen. Aber das ist eine Hypothese.

Lockere Nabenkoni äußern sich eher in wackligem Fahrgefühl und kleinen Schlägen auf rauhem Untergrund.

Die Existenz "flattriger Rahmen" darf bezweifelt werden. Und eines trifft bestimmt nicht zu: Weichgetretene Rahmen gibt es nicht, das ist werkstoffkundlicher Unsinn. Entweder ein Rahmen reißt/bricht, oder er behält seine ursprüngliche Elastizität bei.

Das nervtötende Klappern - auch bei anderen Shimano-Hebeln zu beobachten (aber nicht an meinen billigen RSX ;-) - wird durch die vordere Plastikabdeckung verursacht. Hier ist einfach Abhilfe zu schaffen: Klebeband unterschieben (am besten von oben bei gezogenem Hebel, damit es nicht sichtbar wird), Kaugummi, diverse Kleber ... Nur nicht den Hebel auseinanderschrauben wollen! Das macht man nur einmal!

Hier geht es nicht darum, ob ein Helm notwendig ist - angesichts der Tatsache, dass tödliche Verletzungen in 5/6 aller Fälle Kopfverletzungen sind und davon wiederum etwa 5/6 durch Helmtragen hätten vermieden werden können, sollte das kein Thema sein. Zahlreiche Diskussionen im Tourforum und hier haben gezeigt, dass es keine vernünftigen Argumente it: gegen das Helmtragen gibt. Und mit der persönlichen Freiheit ist es nicht so weit her, wenn die anderen die Krankenkassenbeiträge mitbezahlen müssen.

Doch nun zum eigentlichen Problem: Ich will mir einen Helm kaufen - welchen nehme ich?

• Der Preis sagt sehr wenig über Qualität, aber sehr viel über Markenname und Design aus.
• Helme sind alle sehr leicht, meist unter 300g.
• Kopfformen schwanken, Helmformen auch - eine Anprobe ist notwendig. Großes Risiko beim Versand! Man kann sich höchstens nach einem Unfall den gleichen Helm beim Versand nachbestellen. Das ist hoffentlich kein Thema :-)
• Entscheidend ist eine gute Belüftung. Nicht nur die Anzahl der Löcher ist wichtig, sondern die gesamte Aerodynamik - es gibt auch eingearbeitete "Luftröhren". Ein gut belüfteter Helm ist bei starker Sonne kühler als eine weiße Mütze: Die läßt nämlich den Fahrtwind nicht durch. Die Helmfarbe hat kaum Einfluß, denn die Wärmeleitung in Styropor dieser Dicke ist minimal.

Zur Paßform:

• An den Schläfen sollte jeweils die Spitze eines Zeigefingers noch Platz haben, ansonsten möglichst wenig seitlicher Spielraum. Eine Anpassung von zu großen Helmen ist hier meist nur durch Einkleben von Pads möglich und nicht sonderlich verläßlich. Zu kleine Helme verursachen Kopfschmerzen.
• Für den festen Sitz in Längsrichtung sorgt zumeist ein einstellbares Kopfband. Hier ist die Paßform nicht ganz so entscheidend, doch zuviel Spiel in Längsrichtung sollte vermieden werden. Der Helm sollte nicht in den Nacken zurückgeschoben werden, die Kopfbefestigung so tief wie möglich am Hinterkopf sitzen. Der Helm wird dann bei einem Aufprall nicht so leicht verschoben.
• Keinesfalls darf der Helm nach vorn rutschen können. Er könnte sonst im Extremfall (z. B. bei einer schnellen Abfahrt durch ein Schlagloch o. ä.) vor die Augen rutschen und die Sicht nehmen.
• Der Kinnriemen sollte so sitzen, dass noch zwei Finger zwischen Kinn und Riemen passen (sonst kann man nicht schlucken/trinken). Das Gurtdreieck sollte dicht unter dem Ohr abschließen.

(Dank an Heiner für die schönen Tips! Ich habe weitgehend zitiert.)

Gibt es bei der Wahl der Luftpumpe Besonderes zu beachten?

Ich gehe hier nur auf "Pumpen für unterwegs" ein - ansonsten tut es eine normale Standpumpe allemal. (Ich nutze übrigens eine Taiwan-Pumpe mit Manometer ohne jede Probleme, die scheint tatsächlich haltbar zu sein.)

Die meisten haben die üblichen langen Rahmenpumpen. Wer nach 150km flotter Fahrt durch steile Berge einen Platten hat, wird sich alsbald nach Alternativen umsehen. Man schafft einfach keine 8 bar mehr, und in der Regel drückt der Pumpengriff auch furchtbar in die Handfläche.

Minipumpen habe im wesentlich einen Vorteil: Sie sind Mini. Hohe Drücke können auch einige von ihnen erzeugen, allerdings um den Preis einer nähmaschinenartigen Bewegung des Fahrers.

Meine Empfehlung: Die Dual Master Blaze von Toppeak. Sie ist sehr leichtgängig, wiegt 286g, paßt neben die Trinkflasche und hat vor allem zwei Kolben. Zunächst schaltet man auf den großen Kolben um und pumpt bis so ca. 4-5 bar auf. Das ist gut zu kontrollieren, denn ein Manometer ist auch noch integriert. Danach geht es mit dem kleinen Kolben weiter; 8 bar sind selbst bei Pappmuskelarmen (fast) kein Problem, denn der Griff läßt sich seitlich herausklappen und liegt so gut gepolstert in der Hand.

Einziger Nachteil: Der Druck wird in PSI angezeigt. Aber wer weiß, dass 110 psi etwa 7.5 bar entsprechen und 125 psi etwa 8.5 bar, nimmt das in Kauf.

Mit StVO-gerechter Beleuchtung fährt man nach Ansicht der meisten Forumsbesucher sehr gefährlich. Allerdings kann man seine Sichtbarkeit durch Reflektoren (nicht zu vergessen Reflektorstreifen, die man mit Klettbandbefestigung kaufen kann) deutlich verbessern. Das alles dürfte den wenigsten neu sein. Weit schwieriger ist das Thema: Wie sehe ich selbst genügend? Beim Rennrad wird dies wegen der erhöhten Geschwindigkeit besonders kritisch.

Fast einheitlicher Tenor aller Beiträge: Selber bauen! Hier einige Patentrezepte:

• Ivo (der "berüchtigte" Langstreckenradler, vgl. Thema "Regeneration") fährt auch die ganze Nacht, manchmal befestigte Straßen im Wald und im Gebirge.
• Ivo hat eine AXA Highlight Lampe, betrieben von einem 6V-4Ah-Blei-Gelakku. Mit einer 2.4W-Lampe reicht das für 10 Stunden, bei Bedarf kann man stärkere Birnen einsetzen.
• Weiter hat er eine Zusatzlampe: Petzl-Zoom-Stirnlampe. Die braucht er bei schlechter Sicht (meine Erfahrung: Im Nebel sieht mit Stirnlampe gar nichts mehr!), Abfahrten, Schildersuche an Kreuzungen und als Gegenblende für Autofahrer.
• Des weiteren betreibt er eine AXA Highlight mit einem Walzendynamo. Diese Lampe dient als extra Abfahrtlicht und als Reservesystem. Wer sie nur als Reservesystem nutzt, kommt mit einem RENAK-Nabendynamo besser (auch im Winter, das Walzendynamo friert ein).
• Hinten brennen bei Ivo drei Diodenlampen; zwei davon ständig, eine dient als Reserve.
• Nach 1-2 Jahren tauscht er die Lampen aus, weil der Reflektor zerkratzt ist und damit viel Licht verloren geht.
• Wer diese krisenfeste Maximalausrüstung nicht benötigt, darf auch kleinere Brötchen backen. Cateye-Lampen erzeugen einen sehr hellen, aber schmalen Lichtfleck. Kurvige Radwege im Wald werden damit zum Ratespiel (das kann ich selbst bestätigen!). Allgemein greift man auf Akkus zurück. Bleigel-Akkus kann man u.U. auch am Oberrohr befestigen, andere bringen Standardakkus in der Trinkflasche unter. Nicht vergessen, dass Akkus bei Kälte weniger Strom abgeben! (Etwa 20%, meinte JoMi.)
• Wichtig ist ein größerer Reflektor, weil Diodenrücklichter keine Entfernungen schätzen lassen. Ich habe mir ein rotes Reflektordreieck gekauft und hänge dies im Dunkeln an den kleinen Rucksack, den ich ohnehin immer mitführe. Auch ohne Rucksack finden sich da wohl Möglichkeiten.
• Auch JoMi hat eine zweite Lampe am Lenker (Sigma Sport Ellipsoid mit einer 5.5V/1A Halogenbirne von Phillips), die nur bei Bedarf eingeschaltet wird. Damit kommt er 2 Stunden über die Runden.
• Sehr gelobt werden Lampen von Lupine, allerdings wird gemunkelt, dass diese Firma schon wieder vom Markt verschwindet.

Insgesamt gibt es einfach zu viele Möglichkeiten, als dass ich hier einen Überblick über alle Beiträge geben könnte. Etwas Improvisation und Geschick sind gefragt, doch nicht zuviel. Der Aufwand lohnt sich, nicht nur preislich.

Lohnt sich die Anschaffung eines Steigungsmessers? Was ist dabei zu beachten?

Ursprünglich dachte ich, etwa 20 DM wären Wucher für so eine lächerliche kleine Libelle. Nachdem ich Schlechteres sah (z.B. die fast baugleichen Geräte aus der Mickymaus, die leider nicht zu benutzen sind) und den Nutzen des Geräts begriff, änderte sich meine Meinung.

Steigungsmesser sind ähnlich nützlich wie ein Tachometer. Nach längerer schneller Fahrt schätzt man die Geschwindigkeit stets zu niedrig ein, ebenso verhält es sich mit flacher werdenden Anstiegen. Es ist aber gerade in bergigem Gelände sehr wichtig, sich die Kräfte gut einzuteilen. Das geht mit Steigungsmesser erheblich leichter.

Das Gerät "sky mounti" (erhältlich z.B. bei Globetrotter oder Rose) besteht aus einer kleinen, sehr leichten Libelle (25g), die am Lenker angeschraubt wird und eine viskose Flüssigkeit enthält. Die Anzeige reicht von -21% Gefälle bis +21% Steigung; ein anderes Gerät schafft bis +27% (und weniger Gefälle).

Wichtig scheint mir jedoch, Ursachen für Meßfehler zu kennen:

• Wenn man bei Abfahrten abbremst, rutscht die Luftblase nach hinten und täuscht ein größeres Gefälle vor.
• Wegen der Viskosität pegelt sich der richtige Wert nur langsam ein, z.B. innerhalb von 30 Sekunden. Ganz kurze Rampen werden daher meist "unterbewertet".
• Bei Pflasterstrecken wandert die Luftblase ebenfalls, die Richtung hängt von der Pflasterform ab. Oft verkürzt sich die Blase bei Erschütterung. Das Ergebnis ist dann mit Vorsicht zu genießen. Bei sehr schlimmem Pflaster erscheint das Gerät nur noch als langgezogener grüner Strich :-)
• Manchmal "hängt" die Luftblase auch etwas.
• Gegen selbstätiges Verstellen - sehr lästig - hilft eine Markierung an der Seite; mit zweiseitigem Klebeband habe ich schlechtet Erfahrungen.

Trotzdem traue ich diesem Gerät auf kürzeren Rampen eine deutlich höhere Genauigkeit zu als dem HAC4, der die Steigung aus Strecke und Höhendifferenz berechnet. Abgesehen davon ist es ein wenig billiger :-)

Mein Pulsmesser zeigt plötzlich stark schwankende Werte an. Warum?

Keine Angst, kein Herzinfarkt droht, sonst würde der Eintrag unter "Gesundheit" stehen. Folgende Ursachen sind bekannt:

• Falsches (manchmal nur minimal) Anlegen des Brustgurtes (zu hoch/zu tief)
• Kontakte nicht "sensibel" genug (nimm ein wenig Vaseline)
• Andere Pulser in der Nähe (bei Geräten ohne codierte Übertragung)
• Handy in der Nähe
• Handy-Sender in der Nähe (!)
• Hochspannungsleitungen (Überland) oder Fahrdraht (Bahnlinie) in der Nähe
• auch die Batterie kann leer sein, aber meistens haben sonderbare Anzeigen des Pulsers andere Gründe (bei schwacher Batterie geht die Anzeige eher auf 0 zurück)
• Flattern des Trikots im Fahrtwind (besonders tückisch)
• Störungen durch Motorelektronik von Autos

Wie man sieht, ist es nicht nur schwierig, den Puls richtig auszuwerten, sondern manchmal auch, ihn überhaupt zu erhalten :-)

(Dank an Holger für diese Hinweise!)

Kettenpflege

Bei modernen Rädern ist die Kette das einzige Teil, das nach einer Fahrt gewartet werden muss - die Lager sind gekapselt und brauchen keine ständige Pflege.

Die Kette muss nach einer Regenfahrt sofort mit einem Lappen abgewischt werden (ansonsten darf man sie abwischen, auf jeden Fall nach 200-300km). Ein öliger oder noch besser mit Petroleum getränkter Lappen beseitigt den Schmutz gut. Danach mit einem Kettenöl oder einem kriechenden Fett behandeln und dieses einziehen lassen. Dazu ölt man den unteren Kettenstrang von oben und dreht die Kette danach ein paar Mal durch, damit sich das Öl (mit Hilfe des Kettenblattes und der Ritzel) besser verteilt. Am nächsten Morgen oder vor der nächsten Fahrt die Kette trocken abwischen und dadurch von überflüssigem Fett befreien.

Petroleum ist besser als Benzin oder gar Diesel (auch das wird empfohlen), weil es im Unterschied zu Diesel verdunstet (und nicht so herumschweinert) und andererseits nicht so schnell wie Benzin verdunstet (und so feuergefährlich ist).

Kettenreinigungsgeräte befriedigen das Auge des Menschen, aber nicht die Kette. Sie lösen das Öl aus den Gelenken heraus, wo es ganz schwer wieder hineinkommt, und beschleunigen so den Verschleiß der Kette erheblich.

Es gibt verschiedenste Pflegemittel; ich habe mit dem Cross Country von Finish Line sehr gute Erfahrungen, auch bei Regenfahrten - es hält erstaunlich lange. Nachteil ist, dass es den Staub magisch anzieht. Die Kette wird schnell schwarz. Trotzdem halten meine Ketten sehr lange bisher. Das Öl ist teuer, doch unglaublich sparsam und somit wieder billig.

Manche schwören auf Rohloff-Kettenöl. Auf keinen Fall leistet billiges Nähmaschinenöl das Gewünschte. Die Fläche, auf der ein inneres Glied auf dem Bolzen aufliegt, ist winzig klein und daher der Druck außerordentlich groß (bis zu 300kg/mm^2, das entspricht 30000 bar!). Bei normalen Ölen reißt dann der Schmierfilm, was Reibung und Schmirgeln durch kleinste Teilchen und somit einen sehr hohen Verschleiß zur Folge hat. Spezialöle unterwandern auch Wasserfilme leicht, was besonders nach Regenfahrten sehr wichtig ist.

Bernhard empfiehlt das unschlagbare billiger Hypoid-Getriebeöl aus dem Autohandel (10DM für 0.5l).

Man kann nach dem Ölen und Abwischen die Kette auch mit einem dickflüssigen Sprühwachs versiegeln. Das reicht nicht zum Schmieren, wohl aber zum Dreckabweisen. Allerdings muss es Besseres geben als ausgerechnet it: Sprüh wachs, von dem der größte Teil auf dem Boden landet. Besser und billiger ist it:Hartwachs für das Auto, das man auf einen Lappen gibt und die Kette durch ihn laufen läßt. Der Effekt ist verblüffend, der Aufwand gering!

Wichtig ist auch, Zahnkränze, Ritzel und Schaltungsröllchen von Sand und Schmutz einigermaßen freizuhalten. Auch hier habe ich gute Erfahrung mit dem o.g. Petroleumlappen. Rohloff empfiehlt auch umweltfreundlichere Produkte auf der Basis von Spülmittelkonzentraten, doch damit habe ich noch keine Erfahrung.

Wie lange hält eine Kette?

Während viele, die es genau wissen wollen, sich eine Rohloff-Kettenlehre kaufen, sagt uns Christian, wie es viel einfacher geht:

Schieblehre auf 119mm ausziehen und mit den Innenfühlern zwischen entsprechend viele Kettenglieder gehen. Feststellung auf und Schieblehre ziehen, bis die Kette gespannt ist. Hat die Kette 120.5, ist sie fertig. Sind es mehr, z.B. 121-122, sind die Ritzel und wahrscheinlich die Kettenblätter mit hin. Eine neue Kette hat 119.5mm Abstand.

Bei Titanritzeln und -kettenblättern sollte die Längung nur 0.7 bis 0.8mm betragen, d.h., man werfe die Kette bei einer Länge von 120.2 bis 120.3mm weg.

Es gibt zwei Arten, mit der Kette umzugehen: Entweder man hat einen billigen Ritzelblock und nimmt eine gute Kette. Dann wechselt man Block und Kette gleichzeitig. So mache ich es mit meinem billigen 7-fach-Block und einer ebenso teuren Sachs-Kette, die (sehr abhängig von den Bedingungen!) auch mal 10000km halten kann. Oder man nimmt eine billige Kette (bei Shimano z.B. HG71, je nach Schaltung) und wechselt sie, wenn sie in Christian'schem Sinne verschlissen ist - die meisten geben ca. 3000km als Grenze dafür an.

Wenn das Kettenöl während einer Regenfahrt "alle" ist, spüre ich beim Treten recht deutlich, wie die Kette abrollt. Die Gelenke mögen noch Öl haben, die Rollen laufen blank und verursachen das Geräusch. Verschlissene Ketten singen immer, schalten schlechter und können im Extremfall sogar beim Antreten auf dem Ritzel springen. Rohloff schreibt, dass man auf billigen Ritzeln und Kettenblättern die Kette ruhig so lange fahren kann, bis die ersten Probleme auftreten.

Nicht zu vergessen: Bei neuen Ketten kann das Kettenschloß steif sein und dann genau ein Glied springen. Also mal langsam rückwärts drehen und dabei den Schaltungskäfig beobachten ...

Fahrradpflege

Hier hat mancher sein "Fabrikgeheimnis", um den letzten Schmutz aus den Ritzelblöcken zu kitzeln. Ich gebe hier nur die "Anfangsprozedur" wieder, die in dieser oder jener Form jeder machen wird:

• Ein kleiner Eimer mit lauwarmem Wasser und etwas Spülmittel dazu. Mit einem Schwamm wäscht man sein Fahrrad schön naß ab - das geht schnell, trocknet fix ab, und es wird das meiste sauber. Ich nehme gern ausgediente Haushaltschwämme mit der schwarzen Unterseite ("Topfreiniger") zum schärferen Reinigen. Diese schwarze Seite halte ich tunlichst vom Lack fern (der bekommt nur die gelbe Seite zu sehen), doch ehemals helles Lenkerband erhält wieder mehr von seiner ursprünglichen Farbe, wenn man die schwarze Seite benutzt.
  Noch schneller geht es übrigens mit einer Malerbürste ...
• Nach "Sandfahrten" versuche ich mit einer langborstigen Geschirrspülbürste, die Ritzel etwas zu reinigen. Das Wahre ist diese Methode nicht, aber ich gehöre nicht zu denen, die vor jeder RTF mit einem Lappen die Spalte zwischen den Ritzeln auf Hochglanz polieren (und solche Leute sind alles andere als selten, wie man leicht sieht).
• Ich habe mir eine 2l-Sprühflasche für Blumen gekauft und fülle sie mit Wasser, dem ich einen Schuß Hanseline Veloclean zusetze. Damit spritze ich schwer zugängliche Stellen ab (unter dem Sattel, Innenleben der Pedale, vor allem die Unterseite des Gabelkopfes), aber nicht in Nähe der Lager!
  Ob der Hanseline-Korrosionsschutz notwendig und in dieser Konzentration überhaupt wirksam ist, sei dahingestellt; das Rad trocknet dank des Zusatzes aber wesentlich schneller, ohne dass die Spritze gleich zum Schaumlöscher wird.
• Hinterher ein Pflegespray auf den Lack und auf die polierten Teile - und die oben beschriebene Kettenpflege!
• Wovon abzuraten ist: Hochdruckreiniger an der Tankstelle. Hier besteht die reale Gefahr, dass Wasser in die Lager eindringt, denn der Druck ist ziemlich hoch. Auf keinen Fall damit die Lager abspritzen!
• Mit Preßluft soll man aber eine versandete Kette ganz gut reinigen können. Nachteil: Man muss hinterher selbst in die Reinigung.
• Für den Winter (Salzwasser!) ist wieder das Hartwachs aus dem Autozubehörhandel als zusätzliche Schutzschicht zu empfehlen. Für schlecht eloxierte Aluminiumteile soll das nicht reichen; hier empfiehlt Bernhard das Teroson Korrosionsschutzwachs.

Auch hier noch ein wichtiger Hinweis von Christian: Als er die Schlitze der Plastikrädchen ölte, ging das Rückwärtsdrehen auf einmal viel leichter. Das kann man nicht allgemein so sagen, aber man sollte eben darauf mit achten ...

Bernhard gab einige gute Tips zum Wechsel einer Shimanokette (auch für Besitzer anderer Hersteller interessant):

Die Kettenglieder werden mit Bolzen zusammengehalten. Diese Bolzen sind an den Enden aufgeweitet ("vernietet"), damit sie nicht durchrutschen.

Grundsätzlich sollte man eine Kette nie zweimal an der selben Stelle öffen!

Früher (d.h., vor Hyperglide) galt:

Mit einem Kettennietendrücker kannst Du diese Bolzen heraus- und hineindrücken und damit die Kette öffen und schließen (drücke den Bolzen aber nicht komplett heraus, sondern nur soweit, dass er noch in der Außenlasche steckt, sonst bekommst Du ihn nicht mehr hinein).

Damit das Glied nicht ausleiert, möglichst nicht mehrmals den selben Bolzen öffnen. Die Vernietung hatte zwar gelitten, aber da man nicht unter Last schalten konnte, war das kein Problem.

Seit Hyperglide:

Hier darf man die Kette nicht so einfach wie oben beschrieben mit dem Kettennietendrücker öffnen und schließen. Wenn Du eine Kette mit den Kettennietendrücker aufmachst und wie oben beschrieben wieder schließt, ist die Vernietung futsch, und es besteht die Gefahr, dass die Kette beim Schalten unter Last aufgeht. Es gibt mehrere Möglichkeiten:

• Shimano legt jeder Kette schwarze Verschlußstifte bei. Diese erlauben ein sicheres Verschließen der Kette mit normalem Kettennietendrücker. Anleitung liegt der Kette bei. Empfehlung: durchlesen!
• Rohloff Kettenrevolver verwenden. Das ist ein spezieller Kettennietendrücker, der ein nachträgliches Vernieten des Bolzens erlaubt. Kostet ca. 170 DM.
• Kette mit Kettenschloß verwenden, z.B. eine Wippermann-Kette.

Nach Befahren einer frisch geteerten Straße habe ich häßliche Teerflecken auf dem Lack, was tun?

Ganz einfach - Flüssigwachs nehmen. Dieses Lösungsmittel greift den Lack gewiß nicht an und schützt ihn gleichzeitig.

Welche Komponenten soll ich für mein neues Rad kaufen? Shimano oder Campagnolo? Die Profis fahren alle Campagnolo, stimmt das?

Mir ist klar, dass ich mich mit dieser Fragestellung in einen unversöhnlichen Religionskrieg einmische. Weil aber diese Frage immer und immer wieder auftaucht und die kriegsführenden Parteien jedesmal aufs neue losballern, sollen hier wenigstens einige sachliche Argumente erscheinen, die jedesmal genannt werden. Beachte aber, dass sich alles schnell ändert im harten Wettkampf - manche Argumente treffen in einem Jahr vielleicht nicht mehr zu.

Zunächst stimmt es nicht, dass die "Profis alle Campagnolo fahren" - zwar die Mehrheit, aber nicht alle. Das hängt vielleicht mit Tradition und geschickterem Sponsoring seitens Campagnolo zusammen, jedoch nicht vordergründig mit der Qualität. Für Profis sind sowieso andere Gesichtspunkte ausschlaggebend als für uns. Lance Armstrong gewann als erster die Tour mit Dura Ace - Komponenten von Shimano; trotzdem hat nicht Shimano die Tour gewonnen, sondern Lance Armstrong. Bei der Tour de France 99 zierten bei etwa 40% der Fahrer Shimano-Teile das Rad.

Für Fahrer, die ihre Ausrüstung selbst finanzieren, sind Preis, Haltbarkeit und Funktion wichtig.

• Zum Preis: Die Preisunterschiede kompletter Sets (Schaltung, Bremsen, Naben) sind zwischen beiden Anbietern nicht so gravierend. Kauft man die Campagnolo-Teile einzeln, so sind sie etwa dreimal teurer als das Komplettset - bei Shimano gibt es diesen Unterschied nicht. Auf der anderen Seite kann man bei Shimano wegen einer gebrochenen Feder im STI-Hebel gleich den ganzen Hebel neu kaufen, der Service läßt stark zu wünschen übrig. Bei Campagnolo erhält man Einzelteile. Allerdings hält ein STI-Hebel auch sehr lange.
• Haltbarkeit: Hier sind die Unterschiede zwischen beiden Anbieter nicht so gravierend. Shimano-Naben sollen etwas besser gedichtet sein. Mein RSX-Umwerfer von Shimano (der billigste) überstand nur 6000km, weil doch öfters Pflaster dabei war. Vielleicht ist der der nächsten Ausgabe haltbarer. Heutzutage steigt man eher mit der 105er Gruppe ein.
• Funktion: Shimano schaltet etwas glatter, bei Campa-Fahrern höre ich es öfter rasseln. Die STI-Bremshebel von Shimano finde ich etwas leichter zu bedienen als Campagnolo ("leicht" im Sinne von "Krafteinsatz"). Auf der anderen Seite werden Campagnolo-Naben (wenigstens die von der Record-Serie) sehr gelobt.

Stark gescholten werden die klappernden Ultegra-Bremshebel von Shimano (RSX und 105 klappern nicht). Es gibt allerhand Rezepte dagegen, auftreten dürfte so ein Problem jedoch gar nicht erst. Auch hier wird die Entwicklung nicht stehenbleiben.

Campagnolo bietet den Händlern offenbar zu wenig Gewinn an, daher bevorzugen diese oft Shimano-Teile. Auch das hat Einfluß auf das Kaufverhalten. Last not least verstreicht neuerdings anscheinend immer mehr Zeit zwischen Campagnolo-Ankündigungen und tatsächlicher Lieferbarkeit.

Summa summarum: Es ist zu 80% eine Frage des Geschmackes (Optik, Anerkennung bei Mitfahrern ...), was man kauft.

Weil ich selbst Nutzer einer Dreifachkurbel bin (die sogar bis fast 1:1 herunterreicht, genauer 26:24) und daher - obwohl ich viele Vorteile aufzählen könnte - bei Gegnern bestimmt als vorbelastet gelte, lasse ich hier einmal Josh zu Wort kommen:

... Ich habe die Gelegenheit genutzt und den Renner eines Freundes, der mit Dreifach ausgestattet ist, probegefahren (52/42/30 zu 12/13/14/15/16/17/19/21/23). Ich fuhr früher die Berge (z.B. Fedaia) mit max. 39/26 und das ziemlich "gepreßt", wenn auch nicht langsam. Als ich jetzt meine Trainingsberge befuhr, kam ich aus dem Staunen nicht mehr raus. Der tritt war locker, und ich konnte, ohne mich groß zu strecken, durchschnittlich 2 km/h schneller meine Strecken zurücklegen. Das Schalten war natürlich noch nicht so automatisiert wie mit meinem Zweifach-Teil, aber es ist bestimmt nur eine Gewöhnungssache und dann geht die Post ab. Ich denke auch, mir ist es lieber, auch noch mit 50++ Rad zu fahren, ohne Stammgast bei den Weiskitteln zu sein. Außerdem denke ich, dass es sich wie mit anderen Entwicklungen und Trends verhält. Denken wir an den Helm, das Mountainbike, Bremsschalthebel - um nur einige zu nennen. Jetzt fahren selbst die Profis zumindest für einige Strecken Dreifach. Man muss nur oft genug am Berg durch Dreifach-Typen abgehangen worden sein, um einzusehen, dass diese Teile vielleicht doch nichts mit "Rentnerhilfe" zu tun haben, sondern einfach helfen, die Kräfte schonender und effektiver auf die Strecke zu bringen.

Wer meinen Bericht zur Heidenau-RTF auf gelesen hat, sieht wohl ein, dass das mit dem Abhängen kein subjektiver Eindruck sein kann. Ganz klar - wer immer nur flach und kurze Hügel fährt, braucht kein Dreifach-Kettenblatt. Aber wer weiß das schon so sicher? Bei einer Neuanschaffung ist Dreifach zu empfehlen; das Mehrgewicht ist lächerlich gering, der Mehrpreis etwa 100DM. Teurer wird allerdings die Umrüstung von zweifach auf dreifach. Hier ist die Alternative wohl eine Kombination wie 53/34 vorn und ein entsprechender "Rettungsring" hinten (aber darauf achten, dass das Schaltwerk auch solche Zähnedifferenzen bewältigen kann!).

Die meisten werden mit der Standard-Kurbellänge zurechtkommen. Wer es genau wissen will, für den hat Philip Petersen die nötigen Informationen:

In der Tat ist die Kurbellänge von der Schrittlänge abhängig. Die Körpergröße ist m.E. relativ egal, da es ja nur um die Motorik der Beine geht. Den Unterschied zwischen 170 mm und 175 mm merkt man sehr deutlich; ich habe das mit 175er und 180er Kurbeln getestet. Einig ist man sich wohl darüber, dass es einen Erfahrungswert bezüglich der 170er Kurbeln gibt, der als Kompromiß zwischen optimaler Hebelwirkung (nette website dazu bei www.analyticcycling.com) und optimaler Trittfrequenz zu verstehen ist: Lange Kurbeln drehen einen großen Kreis, der sich irgendwann nicht mehr mit max. 120 Umdrehungen treten läßt, was aber nötig ist. Von diesem Erfahrungswert weichen dann die Kurbellängen im Verhältnis zur Schrittlänge ab. Es ist aber nicht so klar, wie das Verhältnis denn nun genau aussieht. In den USA wird die folgende Stufung propagiert: ab 26 Zoll (66 cm) = 167.5 mm; ab 28 Zoll (71 cm) = 170 mm; ab 30 Zoll (76 cm) = 172.5 mm; ab 32 Zoll (81 cm) = 175 mm, ab 34 Zoll (86, 5 cm)= 177.5 mm, ab 36 Zoll (91, 5 cm)= 180 mm. Das scheint ganz gut hinzuhauen: Ich selbst habe eine Schrittlänge von 99 cm und kann 180mm-Kurbeln problemlos drehen. Ein Freund mit 95 cm findet 180mm für sich auch völlig in Ordnung. Im Mittelfeld der Kurbellängen ergibt sich, dass viele Fahrer Kurbeln fahren könnten, die länger als 170 mm sind. Eine etwas radikalere Ansicht verkleinert die Schritte zwischen den Längen. Ich müßte danach 215mm-Kurbeln fahren. Hm. Die website dazu ist allerdings höchst informativ:

www.nettally.com/palmk/crankset.html. Auch wenn man dem Autor nicht folgt, die Menge an Informationen ist klasse, und. m.E. stimmt auch das meiste.

Unser Kohlefuchs Ralf Schmidt hat ein so gutes Essay über den Werkstoff Carbon geschrieben, dass es hier seinen Platz finden sollte. Ich denke, es beantwortet viele Fragen, die noch gar nicht gestellt wurden ...

Materialvor- und Nachteile: Carbon

"... ein bißchen was zu Carbon. Carbon bezieht sich hier nur auf die verwendete Faser, die praktisch die Festigkeit des Endproduktes bestimmt. Verarbeitet wird die Carbonfaser entweder durch Laminieren von Gewebematten oder durch Wickeln von Fasersträngen (Rovings). Um die Fasern in der Position zu halten, ist ein Hilfsmittel notwendig. Im Fahrradbau werden fast ausschließlich Epoxydharze verwendet. Je nach Verarbeitung werden 50% Gewichtsanteile Faser mit 50% Gewichtsanteilen Harz verarbeitet. Das Harz weist praktisch keine Zugfestigkeit auf, wodurch die Endfestigkeit vom C-Gewebe bestimmt wird, nicht aber das Gewicht. Das Aushärten kann entweder frei an der Luft, im Vakuum oder im Autoklaven erfolgen, wobei die chemische Reaktion keine Luft benötigt und keine Lösemittel freisetzt. Die Version im Vakuum hat den Vorteil, dass das mit Harz getränkte Gewebe besser durchtränkt wird und überschüssiges Harz mittels Saugvliesen abgenommen wird. Somit sind Gewichtsverhältnisse von 70%C und 30%Harz möglich.

Die allgemeinen Vorteile:

Die Zugfestigkeit beträgt, je nach Fasertyp, 1000N/mm^2 oder sogar höher. Das entspricht einem sehr guten Stahl. Das Gewicht beträgt dabei nur ein fünftel von Stahl. Problem: Diese Festigkeit ist nur bei Belastung auf Zug in Faserrichtung gegeben. In Querrichtung zur Faser ist die Festigkeit nahezu Null. Daher muss in jede Richtung, in die Kraft in das Material geleitet wird, eine Anzahl Fasern liegen. Oft wird deshalb der 08/15- Ansatz gewählt: 1.te Lage in Längsrichtung (z.b. zum Rohr), 2. Lage 45 Grad versetzt, 3. Lage 90 Grad Versetzt, 4. Lage 135 Grad versetzt und so weiter. Die im 45 Grad/135 Grad Winkel liegenden Fasern nehmen dann die auftretenden Torsionsmomente auf. Kräfte, die in anderen Winkeln auftreten, werden dann auf diese Fasern aufgeteilt und bewirken eine erhöhte Zugspannung. Bessere Verfahren (z.B. in der Luftfahrtindustrie) erstellen Berechnungen zur optimierung der Winkel, die dann auch genau eingehalten werden müssen.

Alles in allem werden aber durch das verwendete Harz und die Notwendigkeit, Fasern für jede Kraftrichtung zu verwenden, die Gewichtsvorteile zum allergrösten Teil wieder wettgemacht. Bei Stahlkonstruktionen, die 1:1 in Carbon nachgebildet werden, ist deshalb kein Vorteil mehr zu erreichen.

Die Vorteile von Carbon werden erst bei einer angepassten Konstruktion wirksam: Durchgängige Fasern (die Zugfestigkeit besteht nur in Faserrichtung: Unterbrochene Fasern bilden einen Schwachstelle, die durch Überdimensionierung ausgeglichen werden muss), großes Volumen (großer Abstand zur Torsions bzw. Biegeachse, da nur Zugkräfte aufgenommen werden können), keine scharfkantigen Übergänge, Knicke, enge Kanten (Unterbrechung der Faserlinien). Metalle haben im Gegensatz dazu homogene Materialeigenschaften mit nahezu gleichen Festigkeiten bei Zug und Druck (alle kombinierten Kräfte wie Biegung und Torsion sind auf Zug- und Druck zurückzuführen). Das bedeutet eine völlige Umkonzipierung der bekannten Bauteile, um die Mateialeigenschaften von Faserverbundwerkstoffen nutzen zu können. Deshalb sind die heutigen C-Rahmen praktisch genau so schwer wie ein herkömmlicher Rahmen, die Umkonzipierung wurde meist nicht oder nur unzureichend vorgenommen.

Ein weiterer Vorteil von C ist das Arbeitsaufnahmevermögen. Dies bewirkt durch die Kombination der sehr harten Faser mit dem relativ weichen Harz eine sehr hohe Eigendämpfung. Im Schwebebalken der Softride-Räder wird dieser Faktor sehr gut genutzt. In einem Hinterbau sind Schwingungen in Faserquerrichtung nicht möglich, da die Kräfte senkrecht auf die Streben wirken. Somit sind diese Bauteile billiger und besser in Alu oder Stahl herzustellen - es sei denn, man wählt eine andere Konstruktion. z.B. das C-Bike hat einen Hinterbau, der nur aus sehr großvolumig ausgeführten Kettenstreben besteht. Damit kann eine schwingungsfähige Aufnahme des H-Rades erreicht werden.

Die Materialeigenchaften von Carbon lassen sich durch die Kombination mit anderen Fasertypen (z.B. Kevlar) und speziellen Abstandsmaterialien (z.B. Honeycomb) noch verbessern. Diese Materialien erhöhen nochmals den Arbeitsaufwand, die Verarbeitung wird schwieriger und das Pressen im Vakuum oder Autoklaven notwendig.

Die Chance: Alu, Stahl und Titan sind ausgereizt. Verbesserungen sind nur noch hinter dem Komma möglich. Bei Carbon wurde noch keine allzugroße Entwicklungsarbeit geleistet, das Material ist sehr viel schwerer zu dimensionieren und zu verarbeiten als Metalle. Hier stecken noch große Möglichkeiten für die Zukunft.

Verklebung mit anderen Materialien: Hier tritt ein altbekanntes Problem auf: Die Materialien können nicht "stumpf" aufeinandergeklebt werden, die erreichten Festigkeiten wären minimal. Hinzu kommt das Problem, dass sich nicht für alle Materialkombinationen ein Klebstoff finden läßt. Gelöst wird das Problem meist durch eine riesig dimensionierte Muffe, die das C-Rohr und die Kräfte aufnimmt. Diese Muffe wird allerdings ZUSÄTZLICH zum bereits bestehenden Material benötigt, die paar Gramm, die das C-Rohr weniger wiegt als ein Rohr aus dem gleichen Stoff, wird durch die Muffe mehr als kompensiert.

Fazit: Der C-Hinterbau kann (Konstruktionsbedingt) nicht schwingen, ist schwerer und die Klebestelle ist eine potentielle Bruchstelle. Ich muss allerdings einräumen, das ein polierter Titanrahmen mit schwarzem C-Hinterbau schon geil aussieht. So what?"

Da der Abstand der Hebel zum Lenker nicht per Schraube eingestellt werden kann, gibt es nur zwei Möglichkeiten der Veränderung: Die Position des Hebels am Lenker sowie der Krümmungsradius des Lenkers. Beides ist natürlich etwas aufwendig. Ein anderer Ausweg ist die Verwendung von MTB-Komponenten. Argo schreibt zu alledem:

Es gibt verschiedene Lenkerformen, die alle auch verschiedene Unterlenker Radien aufweisen.

3TTT z.B. hat bestimmte Lenker in der TdF Form, Merckx Form, Gimondi Form, Modolo Form. Im 3 TTT Hauptkatalog sind diese Radien spezifiziert. So weit ich weiß, stehen Lenker-Breite und Unterlenkerradius fast nie in Korrelation zueinander. Ich wüßte ausser einer 185 großen Kugelstoßerin auch keine Frau, die mehr als 40 oder 42(aussen-aussen gemessen) an Breite beötigt. Eher welche, die 38er suchen.

Indem man die Bremsgriffe in der Höhe varriert, kommt man an bestimmten Stellen auch näher zum Lenker hin.

Zu den MTB Komponenten:

Du könntest auch einen LX Bremsschaltkombihebel auf den Rennlenker bekommen, je nachdem einen alten für 8 fach Schaltung oder einen neuen für 9 fach. In den meisten Fällen funktionieren die Shimanoschaltwerke mit den MTB Schaltschritten, aber leider nicht in jedem. Was geht: XT 99 Shifter 9 fach mit Ultegra 96 Schaltwerk 8 fach und 9 fach Kassette Ultegra. Aber LX Schaltwerk für 60 Dm geht auch noch vom Preis und du hättest dann 9 fach. (Kette dann noch)

Um die Kombi auf den RR Lenker zu bekommen, muss die Schelle etwas aufgebogen werden, evtl. etwas beigefeilt. Wenn dann der Optik halber noch Rennradbremsgriffe montiert werden (z.B. alte 105er ohne STI), kann man weiter Bremsgriffhaltung fahren und du könntest über ein brake Two System sogar die beiden Bremsgriffe (von der Kombi und den RR Griff) miteinander koppeln, so dass dann aus Ober - und Unterlenkerhaltung gebremst werden könnte.

Ähnliches ist bei Cycle Cross Rennen zu beobachten, die auch 2 Paar Bremsgriffe nutzen.

Ein Problem bemerkte ich gleich am Anfang selbst, als es noch kalt war und ich gepolsterte Handschuh trug - auch da wurden meine Hände "zu klein". Man gewöhnt sich aber daran und schaltet und bremst eher aus der Bremsgriffhaltung denn aus der Unterlenkerhaltung. Mit dünnen Vlieshandschuhen, die für fast alle akzeptablen Temperaturen reichen, gab es dann keine Probleme mehr.

Hier geht es zunächst um die ungenügende Halterung des Fahrradcomputers HAC4, die das weitaus am öftesten angesprochene Problem dieses Geräts zu sein scheint. Allzu schnell löst er sich während der Fahrt und verschwindet dann auf Nimmerwiedersehen.

PeterH bietet auf seiner Homepage ein einfaches und wirkungsvolles Gegenmittel an:

Wenn man Diskussionen über Rennradrahmen in Foren verfolgt, erhält man rasch den Eindruck, dass es sich hierbei um eine religiöse Angelegenheit handelt - die mit Inbrunst und Überzeugung ausgetragenen Glaubenskriege lassen keinen anderen Schluß zu. Wir haben es Argo zu verdanken, dass er uns zur Religion der alten Griechen zurückführte, in der es viele Götter mit verschiedenen Charakteren gibt. Lassen wir ihn zu Wort kommen:

Rahmen

Es gab in den letzten Jahren mehrere Labortests, in denen Rennradrahmen auf ihre Dauerfestigkeit hin überprüft wurden. Efbe und TU Aachen führten diese Tests durch. Parallel dazu wurden noch Gabeln aus verschiedenen Materialien getestet.

Wer nicht an Wettbewerben teilnimmt, die kommerziell oder fürs Ego was abwerfen, kann den Gewichtsfaktor in einem bestimmten Maße vernachlässigen, insbesonders dann, wenn er sich selber noch nicht optimiert hat. 400 oder 600 g am Rahmen sind überhaupt nicht bemerkbar, weder am Berg noch sonstwo. Soviel kann schon eine volle Trinkflasche ausmachen.

Jeder Vorteil fährt zwar immer mit, aber wie schön muss es doch für Rominger gewesen sein, beim Stundenweltrekord konventionelles Material benutzt zu haben, was nicht einmal leicht war, noch besonders aerodynamisch und damit den Rekord um 2 km/h verbessert zu haben, in einer Region, wo der Luftwiderstand einen Riesenanteil an den zu überwindenden Kräften einnimmt. Indurain hatte ein Spezialrad, ebenso Boardman. So weit ich mich erinnern kann, handelte es sich damals um ein 8,5 kg schweres Bahnrad aus Stahl.

An den rotierenden Massen, wie Laufräder, sind 400 bis 600g schon stärker bemerkbar, folglich ist hier die Investition (weniger Gewicht -> höherer Preis) besser angelegt.

Da bei einer Anregung mit der Eigenfrequenz des Rahmens die Schwingungsamplituden in die Höhe gehen, sollte eine gewisse Steifigkeit des Rahmens vorhanden sein, um dem vorzubeugen, was als Flattern bezeichnet wird.

Dem wirken aber auch schwerere Laufräder und ein steifer Gabelschaft entgegen (manche Carbonschäfte in 1" können die Steifigkeit reduzieren).

Zudem hängt ein Flattern oft mit der Sitzposition, der mentalen Verfassung des Fahrers und anderen Faktoren, wie fehlerhaft eingestelltes Steuersatzspiele zusammen.

Zu den Materialien:

In den oben erwähnten Tests sind von fast jedem Hersteller schon Rahmen gebrochen. Im anderen Tests waren sie Testsieger. Da selten mehr als 2 Rahmen getestet werden, ist eine statistische Aussage nicht machbar.

Labortests beziehen auch keine Alterung durch Kratzer etc. ein, die besonders Alu in der Realität sehr schnell zu schaffen machen kann.

Beispiel de Rosa: In einem Test das Schlußlicht, im anderen sogar die beste Gabel.

Bsp. Principia: In einem Test Rahmenbruch und bei Gabel Gewindeabriss, im anderen Testsieger.

Überall, wo es Handarbeit gibt, können lokal zu hohe Temperaturen das Gefüge schwächen. Kein Mensch ist unfehlbar. Daher kann es in jeder Produktion schwache und gute Rahmen geben. Durch sinnvolle Konstruktion (jetzt wird sogar schon ein Carbonhinterbau an einen Stahlrahmen geklebt!!??), kann das Bruchrisiko vermindert werden. Dazu bedarf es FEM Analysen, die sicherlich nicht jeder Hersteller durchführt, als auch jahrelangen Erfahrungswerten mit freiwilligen Testern;-) Bei Roboterfertigung müßten diese Abweichungen der Qualität reduzierbar sein, jedoch soll dies in der Realität leider nicht so sein, wie ein Konstrukteur, der in Taiwan für eine bekannte Marke bauen läßt, berichtete.

Alu bricht, Stahl bricht, Titan auch und Carbon ebensp.

Aber: Stahl bricht selten von einer Sekunde zu anderen, wie es bei Alu passieren kann.

Alurahmen

haben zum Teil eine Steifigkeit, die niemand braucht. Der Trend geht deswegen zu noch leichteren Rahmen mit wieder durchschnittlich guter Steifigkeit. (Ich persönlich mag die Resonanzen des Alurahmens nicht, die jedes Knarzen, jede Unebenheit verstärkt übertragen.) Aber: Wenn Alu, dann eine feste Pulverbeschichtung bei einfachen Rahmen oder Eloxal bei hochwertigen, damit die Oberfläche unversehrt bleibt.

Titanrahmen

brauchen nicht lackiert zu werden, sind oft teuer und gelten als komfortabel.

Edelstahl

wäre dazu eine günstige Alternative, hat sich aber kaum durchsetzen können, Columbus hat sogar diesen Werkstoff dieses Jahr anscheinend nicht mehr in der Produktpalette.

Stahl

gilt ebenfalls als komfortabel. Es wird zwar rein rechnerisch bestritten, da der Anteil der Laufräder und Reifen am Komfort ein zigfaches höher sei. Wer aber im direkten Vergleich bei identischem Material nur den Rahmen tauscht, merkt, dass es subjektiv anders ausschaut.

Inzwischen können mit Thermachromqualitäten auch leichte Stahlrahmen gebaut werden, die zudem noch ausreichend steif sind.

Es gibt viele Rahmenbauer, die auf Maß bauen, ein nicht zu unterschätzender Vorteil.

Carbon

ist ebenfalls ein Material, was dem Komfort zugute kommen kann durch seine Dämpfungeigenschaften. Wird es dann noch seinem Potential entsprechend verbaut (Y-Foil Form z.B.) kommen dabei hervorragende Rahmen heraus, die besonders auf schlechteren Strassenverhältnissen Vorteile haben dürften.

Für einen Breitensport-ambitionierten Rennradler kann ein Stahlrahmen für um die 400-500 DM ebenso ausreichend sein, wie ein Carbonrahmen für 700 DM oder ein Alurahmen, die es schon ab 350 DM gibt. Da diese zum Teil maschinell gefertigt sind, kann es durchaus sein, dass sie geringere Toleranzen als manches Nobelstück aufweisen und gegen Einbeulung gefeit sind durch genug verbautes Material.

Der Liebhaber oder ästethisch ausgerichtete Radfreund kann Unsummen ausgeben, für Optik und Prestige.

Wem es ums Fahren geht, der wird evtl. mehr Gefallen an der Funktion der Komponenten finden und an leichten Laufrädern als an teuren Rahmen.

Fazit:

Sich um den Rahmen einen Kopf zu machen, wenn es in erster Linie ums Fahren geht, ist fast schon vertane Müh. Beim derzeitigen Qualitätsstand wird man auch mit günstigen Rahmen glücklich, wenn man auf ein paar Details achtet, der Händler/Hersteller eine vernünftige Garantie einräumt und man bereit ist, hinsichtlich letztem Feinschliff beim Lackieren und beim Dekor, Abstriche zu machen.

Eine neutrale Geometrie ist aber Vorraussetzung dafür, wie auch die richtige Größe und Länge und Sitzposition, dass das Fahren Spaß bereitet.

Was nützt ein optisch netter Italiener, wenn der Anfänger vom nervösen 2000DM-Gestell in der ersten kniffeligen Situation abgeworfen wird?"

Immer wieder wird gefragt, was denn eigentlich der Vorteil der heute üblichen Ahead-Steuersätze gegenüber den "klassischen" sein soll. Die Meinungen gehen da etwas auseinander; ich habe sie einmal zusammengetragen und finde sie doch recht interessant:

Vorteile

• Aheads sind leichter;
• der Gabelschaft ist weniger bruchanfällig (kein Gewinde)
• das Spiel des Steuerlagers ist relativ einfach nachzustellen, keine lockeren Kontermuttern;
• der Vorbau stützt sich direkt auf dem Lenkkopflager ab, statt in den Schaft zu greifen;
• die Außenklemmung ist fester als Innenklemmung (verstellt sich also nicht so leicht);
• leichtere Erstmontage (Vorteil für den Hersteller)

Nachteile

• Lenkerhöhe ist nur mit Spacern verstellbar (auch optisch unschön);
• ein einmal gekürzter Gabelschaft kann nicht wieder verlängert werden (und das Kürzen ist manchmal notwendig - übrigens sehr kritisch bei Carbonschäften, die Schnittstelle muss imprägniert werden!);
• oder man braucht zwei Vorbauten bzw. einen drehbaren Vorbau;
• der Lenker kann sich bei einem Sturz nicht drehen (erhöhte Verletzungsgefahr).

Es gibt auch noch mögliche Probleme bei Carbonschäften, die von der Kralle verletzt werden können, doch das gehört auf ein anderes Blatt.

Insgesamt überzeugen die Nachteile wohl mehr als die Vorteile.

Ich persönlich werde den Eindruck nicht los, dass es sich mit den Aheads ein wenig wie mit den Alurahmen verhält: Die Herstellungskosten sind niedriger, also findet man schon Begründungen, warum die neue Lösung besser ist als die alte ...

In diesem Punkt gab es im Forum m.E. besonders gute Ratschläge. Hier sind sie - Dank an IonHunter, Milko und Ralf Schmidt!

IonHunter schreibt:

• Verwende viel Zeit auf die Bestimmung der Radgeometrie (Rahmenhöhe, Oberrohrlänge usw.). Nichts ist ärgerlicher, als nach ein paar Monaten festzustellen, dass das Rad nicht paßt. Ein guter (Rennrad!-)Händler kann Dich dabei beraten.
• Die Ausstattung kannst Du nach Deinen Gegebenheiten auswählen (3-fach Kurbel, wenn Du in eher bergiger Region fährst, keine filigranen Laufräder mit wenig Speichen, wenn Du zur eher gewichtigen Fraktion gehörst).
• Auch relativ günstige Gruppen wie Shimano 105 oder vergleichbare von Campa tun es für's erste Rennrad.
• Wenn Du technisch einiges selbermachen kannst, überlege, evtl. beim Versandhandel zu kaufen. Haben i.d.R. gutes Preis/Leistungsverhältnis. Der Händler vor Ort weigert sich aber, an dem Teil herumzuschrauben.
• Stahlrahmen sollen etwas elastischer (fahrkomfortabler sein) als starres Alu. Ich fahre Alu und bin zufrieden. Gut ist auf alle Fälle eine Pulverbeschichtung.
• Wenn Du über das Rad hinaus noch Schuhe, Pulsuhr usw. benötigst, wirst Du nicht mit weniger als 2000 DM hinkommen. Das musst Du mit Deinem Geldbeutel ausmachen.
• Lasse Dich, wenn möglich, entweder von Bekannten oder einem Händler Deines Vertrauens beraten. Vielleicht kannst Du auch günstig etwas Gebrauchtes erstehen. Manche Händler veranstalten private Fahrradmärkte mit fachkundiger Beratung.

Milko ergänzt:

• Alles Zubehör, was Du so als Rennradler brauchen wirst (Schuhe, Pedale, Trinkflaschen, Computer etc.) mit in die Preisverhandlungen einbeziehen. Der Neukauf eines Rades ist immer eine gute Gelegenheit, Zubehör für einen anständigen Preis zu bekommen - die Spanne für den Händler scheint da relativ flexibel zu sein.
• Wenn Du Dich für ein Rad entschieden hast, sei durchaus kleinlich. Nichts wird Dich später mehr Ärgern als die Kleinigkeiten, die Du im Rausch der Kauflust übersiehst oder für übersehbar hälst.

Und Ralf Schmidt ergänzt noch:

• Erst mal alles andere, was Du für jedes Rad benötigst (Pulsmesser, Klamotten, gute Schuhe, Helm, etc.) zusammenrechnen und dann den verbleibenden Rest in's Rad stecken. Sonst bleibt sicher irgend etwas auf der Strecke.
• Eine Gruppe ab der 105er ist OK, ABER: Darauf achten (nachfragen), dass auch wirklich alle Komponenten diesen Standard haben. Viele Lockangebote haben dann z.B. billigere Naben, Tretlager, Lenkkopflager o.ä. Der Schrott ist dann schnell hinüber und kostet mit Montage viel Geld.
• Ein paar gute Standardreifen für DM 25-30 sind OK, dafür lieber mal ein paar neue drauf.
• Wichtig ist auch der Sattel, das ist das Teil das Dir an Deinem neuen Rad am nächsten ist.
• Du solltest auf jeden Fall versuchen, nicht das neueste vom neuen angedreht zu bekommen. Das kostet immer eine Menge Geld und ist in einem Jahr veraltet. Das ist nur was für Poser, denen die Show wichtiger als der Sport ist. Das Vorjahresmodell war genau so gut wie das aktuelle, mit etwas Geschick bekommst Du's aber für 20-40% billiger (geschätzt).

Gesundheit

Vielen Fahrern schläft eine Hand während der Fahrt ein. Man sieht öfters jemanden die Hand schütteln. Auf die Dauer ist das keine Bagatelle mehr; einem aktiven Rennfahrer sind dadurch 30% einer Hand abgestorben. Gegenmaßnahmen:

• So oft wie möglich die Griffposition wechseln. Rennlenker bieten hierzu viele Möglichkeiten:
• Unterlenkerhaltung aufstützend
• Unterlenkerhaltung mit den Händen an den Bremsgriffen
• Bremshebelhaltung (wobei man sich mit dem Zeigefingergelenk oder auch mit dem "Weichteil" aufstützen kann)
• Oberlenker ganz außen mit leicht angewinkelten Ellenbogen (geht nicht lange, ist aber mal etwas anderes)
• gleiche Position, aber Handrücken nach unten (wirkt sehr entspannend)
• normale Oberlenkerhaltung, Hände geknickt oder mehr gestreckt
• Oberlenker ganz innen fassen, Arme durchstrecken (bei guten Straßen).
  An dieser Stelle möchte ich eine Schweigeminute für die MTB-Fahrer einlegen: ---------- ... Danke.
• Auch Nähte an den Handschuhen können Schmerzen und Einschlafen der Hände verursachen. Vielleicht geht es auch ohne Handschuh (ich fahre so mehr als 10 Stunden ohne Ärger).
• Ein weiches Lenkerband kann ebenfalls helfen.
• Ein Wechsel von Drücken und Ziehen ist allemal besser als ständiges Aufstützen, das zwangsläufig Probleme bereiten muss.

Sollte man die Probleme nicht in den Griff bekommen, ist eine ärztliche Behandlung angeraten - eben um nicht eines Tages mit einer gelähmten Hand herumzulaufen.

Auch Rückenschmerzen sind sehr ernst zu nehmen. Nicht wenige leiden erst nach jahrzehntelangem Fahren an Bandscheibenvorfall. Das muss nicht sein.

• Vorbeugend ist wie immer das Dehnen wichtig. Von meinen Übungen (s.u.) ist für den Rücken vermutlich das Strecken der Lendenmuskulatur nützlich (Knie im Liegen anhocken) und vor allem das Auflegen der Stirn auf die Knie.
• Ein tiefer Lenker bei hohem Sattel, vielleicht noch ein Tria-Aufsatz, machen Eindruck. Manchmal hinterläßt das auch auf der Wirbelsäule einen bleibenden Eindruck. Tria-Aufsätze sind zum Zeitfahren gedacht, eine allzu häufige Benutzung wird wohl nicht ohne Folgen bleiben. Ein Freund mit vorgeschädigter Wirbelsäule muss sich dank seines Triathlon-Aufsatzes für immer vom Rennrad verabschieden, und nicht nur das.
  Wenigstens im Training sollte man auch viel in der Oberlenkerhaltung fahren und den Lenker nicht zu tief stellen. Lenker und Sattel sollen laut Lehrbuch gleich Höhe haben, aber das gilt z.B. nicht für mich angesichts langer Arme und kurzer Beine.
• Eine leicht abgesenkte Sattelspitze belastet zwar die Arme evtl. etwas stärker, verringert jedoch die Krümmung im Lendenbereich.
• Einmal gingen Rückenschmerzen im Kreuz ganz schnell weg, nachdem ich ein zweites Trikot unterzog. Gerade das Kreuz ist ziemlich zugempfindlich. Nieren-Stretchgurte (für Motorradfahrer) sollen bei empfindlicheren Personen Wunder wirken und kosten nicht viel.
• Rennfahrer sollten unbedingt auch die Oberkörpermuskulatur kräftigen, mittels anderer Sportarten und möglichst noch mittels Gymnastik. Es reicht bestimmt nicht, nur im Winter zu schwimmen oder Skilanglauf zu betreiben. Ich hebe jeden Abend den Oberkörper je 10mal aus der Rücken- und der Bauchlage. Das ist ganz wenig, doch ein spürbarer Reiz für die Rumpfmuskulatur.
• Bei der Fahrt - wenn es kein Wettkampf ist - immer wieder einmal aufstehen und den Rücken durchdrücken. Das hilft viel und ist kein Zeichen von Altersschwäche, sondern von vorausschauender Fahrweise (im medizinischen Sinne). Erstaunte Fragen anderer RTF-Teilnehmer zeigen doch, dass solche einfachen Erkenntnisse nicht sehr verbreitet sein können.

Was kann ich gegen Sitzbeschwerden bei längeren Fahrten unternehmen?

Wer schon bei 1-2stündigen Touren Schmerzen bekommt, hat sich vermutlich noch nicht an den Rennsattel gewöhnt oder aber ein medizinisches Problem. Abhilfe ist klar: Regelmäßig nicht zu viel fahren, und wenn's nicht besser wird, einen Arzt konsultieren.

Ansonsten gibt es zwei Arten von Schmerzen: dumpfe Druckschmerzen (die "innen drin" zu spüren sind), und wunde Stellen auf der Haut.

Druckschmerzen:

Vorbeugen und Abhilfe:

Hier spielen Sattelstellung und der Sattel selbst eine Rolle. Nach Lehrbuch muss der Sattel exakt waagerecht eingestellt sein, am besten mit einer Wasserwaage. Leider werden die Menschen noch nicht nach DIN produziert. Manche Fahrer (z.B. ich) vertragen es besser, wenn die Sattelspitze ein klein wenig abgesenkt ist. Das kann sogar Rückenprobleme lindern (s.u.). Es gibt auch Sättel, deren Spitze etwas weicher als die Sitzfläche ist. Zu weiche Sättel dürften wohl immer Schmerzen verursachen.

Viele Fahrer probieren verschiedenste Sättel durch, manch einer schwört auf Ledersättel. Deren Pflege und Benutzung ist eine Wissenschaft für sich. Hier kurz einige Tips, u.a. von Bernhard: Bis zu 1000km "Einreiten"; Spannschraube möglichst nie nachziehen (wenn die Lederdecke auf dem Gestell allerdings schon aufsitzt, dann muss man sie nachstellen!); höchstens zweimal jährlich fetten (oder wenn das Leder spröde wird); Regenfahrten sind Gift, mit Plastiktüte schützen; Trocknen des Sattels nie beschleunigen.

Manche Gelsättel sollen mit der Zeit härter werden.

Über Damensättel gibt es geteilte Meinungen; manche schwören auf sie, andere meinen, dass vieles nur Einbildung wäre.

Wundgescheuerte Haut:

Vorbeugen:

Am wichtigsten erscheint mir eine Gewöhnung an das Fahren. Ich nutze für kürzere Touren (bis max. 3 Stunden) eine Hose ohne Einlage. Mein Selle-Expedia-Sattel ist allerdings auch nicht ganz hart. Bei langen Fahrten kommen dann die Hosen mit Einlagen dran. Ich fahre allerdings in der Regel nur zweimal pro Woche (ich vertrage auch viermal) und gebe der Haut Zeit zum Regenieren.

Ich stehe während der Fahrt in regelmäßigen Abständen auf und lasse meine Haut "durchatmen" (und den Rücken auch). Das werden ohnehin die meisten tun. Der Schmerz-laß-nach-Effekt ist sehr spürbar.

Ein unruhiger Sitz (schwingende Hüfte - nicht schick bei Rennfahrern!) wird sicherlich auch die Haut mehr beanspruchen. Das ist eine Frage der Fahrtechnik.

Bei großer Hitze wird die Haut schneller wund. Dagegen kenne ich kein Mittel. Allerdings ist das bei ohnehin extremen Bedingungen aufgetreten, die auch sonst sehr unangenehm sind. Es empfiehlt sich eine gründliche Analhygiene vor solchen Touren.

Wer Lederhosen trägt (Bayern sind damit nicht gemeint, nur die Einsätze), muss diese recht aufwendig pflegen und ggf. auch Sitzcreme anwenden. Heute haben die Hosen in der Regel eine weiche Synthetikeinlage. Ich selbst habe eine "glatte" Hose sowie eine mit einer Naht in der Einlage. Seltsamerweise gibt es mit der genähten Einlage weniger Beschwerden. Eine fehlende Naht kann also kein allgemeingültiges Kriterium für angenehmeres Fahren sein.

Wie lange sich Bakterien scheuen, in die "antibakterielle" Einlage einzudringen, weiß vermutlich keiner außer dem Hersteller. Rüdiger schlug vor, die Einlage nach dem Waschen mit Teebaumöl zu präparieren, das stark desinfiziert. Meine Erfahrung: 3 Tropfen Teebaumöl vor dem Waschen zusetzen, das reicht. Vor allem auf einer langen Etappenfahrt (3 Wochen) machte sich das sehr positiv bemerkbar.

Teebaumöl wird manchmal in Krankenhäusern gegen Wundliegen verwendet, doch es soll auch Allergien auslösen können.

Abhilfe:

Wenn die Haut einmal wund ist, hilft bei mir Penatencreme gut. Es gibt noch viele andere Mittelchen (z.B. Weleda Calendula Babycreme, die sich besser verreiben läßt, allerdings nicht bei nässender Haut!). Bei Furunkeln dürfte guter Rat sehr teuer sein - zeitweilig ist da wohl eine andere Sportart angesagt. Das passiert auch Profis. Ein Tip von Gerhard: Zinksalbe als Grundlage, Ichtolan-Teersalbe darauf. Keine oder ganz milde Seife zum Waschen nehmen.

Knieschmerzen sind immer ernstzunehmen. Wer sie übergeht, kann sich irreparable Schäden holen - eines Tages ist dann Schluß mit dem Rennradfahren (und vielem anderen auch).

Knieschmerzen können viele Formen haben: Auf der Außenseite der Kniescheibe, an den Seiten der Knie, in der Kniekehle, innen im Knie.

Ich hatte vor drei Jahren ein sehr ähnliches Problem im Bereich des Kniegelenkes. Nach kurzer Fahrtstrecke, besonders bei Anstiegen, stellte sich ein unangenehmer Schmerz ein. Auf den Gedanken, an der Pedalplattenstellung herumzuspielen, bin ich natürlich auch gekommen, aber das brachte nichts. Auch die roten Look-Platten mit seitlicher Bewegungsfreiheit haben nichts verbessert. Ich dachte damals schon, ich sei alt geworden.

Erst als ich meinen Sattel extrem nach vorne gestellt habe (mit einigen Feilarbeiten an den Halteelementen der Sattelstütze), ging es etwas besser. Ich fahre einen einen schönen alten italienischen Stahlrahmen, der für meine langen Beine eigentlich eine zu geringe Sitzhöhe aufweist. Also habe ich eine überlange Carbon-Sattelstütze genommen, die man sehr weit herausziehen kann. Durch die Winkelstellung des Sitzrohrs wandert beim Herausziehen der Sattel allerdings auch nach hinten, und schon stimmt der alte Lehrsatz "waagerechte Kurbelstellung->Pedalachse ist im Lot zur Kniescheibe" nicht mehr. Gleichzeitig habe ich auch mit häufigen Stellungswechseln beim Pedalieren begonnen: Bei jedem noch so kleinen Anstieg mal eben aufstehen und ein paar Takte Wiegetritt einlegen. Das Problem besserte sich dann schlagartig und war bald vergessen.

Erst in diesem Jahr, wo ich verstärkt Marathons fahre, hatte ich wieder damit zu tun, obwohl meine Sattelstellung unverändert ist. Vor zweieinhalb Wochen wäre ich auf einer 400 km-Tour fast verzweifelt, als das nach 100 km auf einmal wieder los ging.

Letzten Samstag wollte ich zur 600km Randonneurs-Tour in Hamburg eigentlich erst gar nicht starten. Ich hab mir dann schließlich aber gesagt, dass es wohl etwas mit einseitiger Muskelverkürzung zu tun haben müßte und habe - wie auch schon vor drei Jahren - extrem häufig die Sitzposition gewechselt. Außerdem habe ich ein paar Tage vorher mit einigen Stretch-Übungen angefangen. Und siehe da - nach 630 km ging es mir so gut wie selten zuvor.

Ja, Ja, - vielleicht sagst Du jetzt, Wiegetritt sei nichts für Triathlon-Fahrer. Mir hat es aber geholfen. Wenn Du beim Triathlon die ganze Zeit sitzen willst, musst Du vielleicht als "Ausgleichssport" stehend fahren, oder besonders viel stretchen.

Ich hoffe, Du hast mit irgendetwas Erfolg. Radfahren ist zu schön, als dass man es sich durch Knieschmerzen vermiesen lassen sollte.

Kette rechts! (Dann aber eventuell besser aufstehen)

Es gibt zwei Arten von Schmerzen: Die einen sind mehr "innen" im Fuß zu spüren (z.B. in den Zehengelenken), die anderen sind sehr starke Schmerzen in den Zehenspitzen.

"Innere Schmerzen":

Am wichtigsten ist wohl die Pedalplattenstellung. Wenigstens bei SPD-Systemen kann man die Platten in zwei Richtungen bewegen. Die genaue Position ist sehr schwierig herauszufinden und hängt wohl von zu vielen Faktoren ab, um einen allgemeinen Tip zu geben. Grundlage bleibt natürlich: Zehenballen über der Pedalachse. Aber jeder hat einen anderen Neigungswinkel beim Treten und andere empfindliche Stellen.

Ebenso kann sich die Sohle durchgedrückt haben, oder die Schrauben durch die Einlegesohle.

Sehr hilfreich kann eine entsprechende Einlegesohle mit Druckstellenpolster sein. Der Preis beträgt zwischen 15 und 20DM, doch das sollten uns unsere Füße wert sein. Die Wirkung ist deutlich zu spüren. Ganz verschwinden die Probleme damit auch nicht, aber sie werden doch deutlich reduziert.

Was aber tun, wenn die Füße unterwegs doch schmerzen? Auch da gibt es Abhilfe.

Bei auftretenden Schmerzen kann es helfen, mehr zu ziehen und bei der Schubphase (Kurbel oben) die Ferse bewußt mehr abzusenken. Der Fuß rutscht u.U. dadurch ein wenig nach hinten, wird aber in jedem Fall anders belastet. Ebenso hilft Zehengymnastik. Angesichts des Platzangebotes im Schuh beschränkt sich das auf Krümmen und Strecken der Zehen, wenigstens versuchsweise. Das gelingt nicht immer. Im Notfall: Schuhe ausklinken, Mittelfuß oder Ferse aufsetzen, beim Treten die Zehengymnastik versuchen (man braucht dann interessanterweise einen höheren Gang). Wenn auch das nicht mehr hilft: Absteigen, 5m hin- und herlaufen. Laufen wirkt Wunder! Wer Pausen macht: Vorsorglich Schuhe ausziehen (man hat dadurch immer einen Sitzplatz für sich allein).

Zehenschmerzen:

Das ist ein typisches Problem bei Hitze, doch nicht nur dann. Der Schmerz geht von der Zehenspitze aus und wird später unerträglich. Hier gibt es einige Abhilfen:

• Die Schuhe müssen eine reichliche Größe haben, denn die Füße schwellen in der Hitze während der Fahrt an.
• Schuhe nicht so fest schließen, vor allem nicht am Mittelfuß.
• Sehr hilfreich ist eine weiche Unterlage unter den Zehen. Die Schmerzen werden offenbar durch den harten Untergrund in Kombination mit der unnatürlichen Belastung des Fußes (keine Rollbewegung, nur Druck) hervorgerufen. U.U. kann man auch die gesamte Einlegesohle des Schuhs austauschen, wenn man eine geeignte andere hat. Ich teste derzeit sehr preiswerte Schaumstoff-Halbsohlen, die allerdings auch verrutschen können. Eine Linderung ist spürbar, die ultimative Lösung ist es leider noch nicht.
  Experimentierfreude ist gefragt, aber sie lohnt sich.
• Auch hier helfen Zehengymnastik, anderer Tritt, Laufen bei Pausen und Lüften der Füße.
• Was nicht hilft: Füße naßspritzen, um sie durch Verdunstungskälte zu kühlen. Der Effekt war bei mir ein Dampfbad, in dem die Zehen lustig weiter quollen.

Viele Fahrer klagen über Nackenschmerzen beim Radfahren. Hier sind fehlende Gewöhnung und/oder Haltungsfehler die Ursache, das Patentrezept wird noch gesucht. Es hilft ein wenig, beim Fahren möglichst hoch zu schauen und auch öfters aufrecht zu sitzen. Vorbeugend sind Dehnungsübungen wichtig (Kopf z.B. mit Armen seitlich auf Schulter ziehen oder diagonal nach vorn, vgl. z.B. [5]). Während der Fahrt sollte man öfters mit den Armen "arbeiten": Z.B. sich mit beiden Armen abwechselnd im Nacken kratzen, mit dem rechten Armen unter dem Lenker hindurch zum linken Bremsgriff fassen und umgekehrt oder auch mit den Händen nach der Hinterradachse greifen (d.h., nur in Richtung der Achse, und bitte nur immer mit einer Hand!!).

Auch eine etwas entspanntere Sitzposition (höher gestellter Lenker, kürzerer Vorbau) hilft, ebenso wie der ohnehin empfehlenswerte häufige Griffwechsel während der Fahrt. Ideal wären natürlich Massagen, aber das dürfte unseren Leserkreis wenig betreffen ...

(Danke auch an Uwe aus dem Tour-Forum für einige dieser Tipps.)

Muskelkrämpfe während der Fahrt können viele Ursachen haben:

• Die wichtigste scheint Flüssigkeitsmangel zu sein. Ich habe äußerst selten einen Krampf gehabt und dies immer als Alarmsignal verstanden, schnellstens mehr zu trinken. Es ist nach dem Trinken nicht wieder vorgekommen.
  Drastisches Beispiel: Eine (leider) 14-stündige Radtour inklusive endloser Pausen in großer Hitze durch die Berge. Ich trank 6 Liter und war wohlauf, mein Mitfahrer trank 2l und konnte sich bereits nach 120km vor Oberschenkelkrämpfen kaum noch retten.
• Wenn Flüssigkeit, dann unbedingt mit Mineralien. Gegen Krämpfe sind Magnesium und Kalium am wichtigsten. Kaliumprobleme sollten bananenessende Radfahrer nicht kennen, Magnesium empfiehlt sich unterwegs als Brausetablette in der Trinkflasche. Ich glaube, eine vorbeugende Wirkung zu spüren. Ebenso ist Natrium wichtig, doch wer unterwegs herzhaft ißt, dürfte damit nicht so schnell Probleme bekommen, da Speisen heute oft ziemlich salzhaltig sind.
• Auch Überanstrengung kann Krämpfe verursachen. Wenn es kein Wettkampf ist: Tempo drosseln, locker und schnell treten.
• Dehnungsübungen wirken vorbeugend gegen Krämpfe.

Auch wer keine Etappenrennen fährt, will sich schnell nach einer anstrengenden Tour erholen. Je schneller die Regeneration, desto rosiger das Licht, in dem die Fahrt nach wenigen Tagen erscheint - und umso stärker der Suchteffekt.

• Nach einer harten Tour hat man keinen Hunger, doch die größte Aufnahmebereitschaft für Kohlenhydrate. Abhilfe schafft hier z.B. Apfelsaft, der nicht so stark verdünnt zu werden braucht wie bei der Fahrt (je nach Geschmack und Durst). Kohlenhydrate sollte man in kleinen Portionen aufnehmen. Also nicht gleich eine große Schüssel Müsli hinunterstürzen.
  Vorsicht: Es gibt Apfelsaft mit ca. 400kcal pro Liter, und Apfelgetränk (schmeckt fast genauso) mit nur 230kcal pro Liter! Gleiches gilt für andere Fruchtsäfte.
• Warmduscher sind keine Weicheier, sondern vorsorgende Athleten. Eine warme Dusche nach einer großen Fahrt wirkt ausgesprochen wohlig. Ich weiß nicht, ob es angeraten ist, sich z.B. nach 200km noch mittels Wechselbäder abhärten zu wollen - der Körper hat so schon genug zu tun. Ein warmes Vollbad ist natürlich noch schöner.
• Nach spätestens 2-3 Stunden setzt der große Hunger ein, und wenn nicht, dann wenigstes die Bereitschaft, zu fressen wie ein Scheunendrescher. Man merkt eigentlich von selbst, was in dieser Phase schmeckt und was nicht. Nach sehr langen Touren darf die Nahrung auch etwas fettiger sein, nach intensivem Training ist der Teller Spaghetti immer noch optimal. Während Eiweiß vor Ausdauerleistungen weniger angeraten ist, kann man hinterher auch etwas eiweißhaltiger essen.
  Wer nicht ißt, riskiert, dass sich der Körper Reserven von anderen Stellen holt. Das ist leider nicht nur der Bauchspeck - es kann auch Muskeleiweiß sein.
• Massagen helfen selbstredend auch. Man kann aber abhängig davon werden, und sie sind ein Hauptgrund, sich die Beine zu rasieren (wer's braucht :-)
• Ein wahres Wundermittel gegen Muskelkater und Erschöpfung sind REKOM-Touren am Tag danach. Das ist ganz einfach zu machen: Man schnappe sich ein nicht zu ehrgeiziges Kind (um eine perfekte Ausrede für das niedrige Tempo zu haben) und fahre mit ihm 1-2 Stunden ganz locker und spassbetont (ja nicht anstrengen!!). Durch die Bewegung werden die Muskeln durchblutet und entspannt. Wer keine Kinder hat, muss einen anderen Vorwand suchen. Zur Not tut es ein mit Luftballons gefüllter Rucksack.
• Wie immer ist Dehnen nach einer Tour angesagt. Ich selbst dehne nicht unmittelbar nach einer Tour, weil mir nicht danach ist, sondern erst abends vor dem Schlafengehen, wenn sich der Körper beruhigt hat. Vergessen sollte man es aber keinesfalls. Gerade nach großen Anstrengungen spürt man den Effekt am stärksten (am besten zur Probe einmal nicht dehnen).
• Ausreichender Schlaf ist sehr wichtig; nach großen Touren rechnet man mit 8-9 Stunden.
• Diverse Wundermittelchen, z.B. Sixtus-Sport-Aktiv-Öl, fördern die Durchblutung der Muskeln und lindern den Muskelkater. Das kann nützlich sein, wenn man mehrere Tagen hintereinander sehr anstrengende Touren unternehmen muss. Man riecht auch sehr sportlich nach der Anwendung. Aufpassen - nicht Startöl ist gemeint, sondern Mittel für "hinterher"!
• Gerade im Winter scheint es wichtig zu sein, auch an den Folgetagen ausreichend zu trinken, sozusagen "um die Stoffwechselprodukte auszuspülen", obwohl das so nicht stimmen soll. Auf jeden Fall kommt der Flüssigkeitshaushalt im Winter besonders durcheinander (vgl. Kapitel "Gewichtsschwankungen"), und zu allem Unglück trinkt man während der Fahrt weniger und schwitzt auch weniger, verbraucht aber mehr Kraft.
• Nach meiner privaten Ansicht bringt medizinisch unterstützte Regeneration auf großen Rundfahrten mehr als Doping. Das kann ich natürlich nicht belegen, aber es ist keine Frage, dass in diesen Punkt alles Wissen und Können der Experten hineingesteckt wird. Das schreibe ich nur um zu sagen, wie schwierig dieses Kapitel ist.

Regeneration ist auf jeden Fall trainierbar. Man kann aber nicht sagen, dass man z.B. 2 Tage nach einer 200km-Tour erholt ist. Das kann sein, aber es können ebenso 5 Tage sein (wenn die Belastung ungewohnt hart war oder lang andauerte). Ich bin sogar schon einen Tag nach einer 200er eine anständige Berg-RTF gefahren, doch fehlte dort natürlich der "Biß". Ich merke es ganz deutlich: Wenn es in den Beinen juckt und auch 3 Treppenstufen pro Schritt wieder Spaß machen, wird es Zeit, wieder zu fahren und den Superkompensationseffekt nicht zu verschenken (= Leistungssteigerung nach der Erholung).

Wie wichtig Dehnungsübungen sind, wurde oben schon oft erwähnt - Vermeidung von Muskelverkürzungen, die Gelenkschäden und Einschränkungen der Beweglichkeit hervorrufen können. Außerdem steigern regelmäßige Dehnungsübungen deutlich das Wohlbefinden.

Dehnungsübungen sind kein Wettkampf und sollten keine Schmerzen bereiten. Jede Dehnphase dauert in der Regel 20-30 Sekunden. Was ganz verkehrt ist: Kurzes Rucken oder "immer tiefer schwingen, bis die Hände auf dem Fußboden sind" - die Muskeln haben so keine Zeit zum Dehnen, Zerrungen und sogar Muskelfaserrisse können die Folge sein.

Bei Zerrungen bzw. deutlichen Beschwerden sind die entsprechenden Übungen natürlich nicht durchzuführen. Eigentlich soll man innerhalb von 15-30 Minuten nach der Tour dehnen, weil die Muskeln sonst schon wieder zu kalt sind. Leichtes Dehnen, wie im folgenden beschrieben, bringt bei wirklich regelmäßiger Anwendung offenbar aber auch genug. Und durch Dehnen vor der Belastung fährt man den anderen ab Start u.U. davon!

Weil Dehnen eine Wissenschaft ist, beschreibe ich nur die Übungen, die ich jeden Abend durchführe. Es ist eine Möglichkeit, keine Vorschrift:

1. Hände verschränken, Handflächen nach außen, über Kopf nach hinten strecken, 20 Sekunden halten. Körper gerade!
2. Das gleiche hinter dem Rücken von unten nach oben (Rücken gerade!).
3. Eine Hand hoch, Beine etwas auseinander, mit der anderen Hand seitlich am Bein hinuntergleiten - Körper nur seitlich beugen. Kniee dabei nicht durchgedrückt.
   Mindestens bis über das Knie, wer's kann, bis zum Knöchel. Bei Rückenbeschwerden sofort absetzen! 20 Sekunden halten.
4. 1m von der Wand aufstellen, Unterarme an Wand lehnen, Körper gerade gestreckt schräg anlehnen (Pobacken zusammenkneifen, Kniee durchdrücken, Ferse unbedingt auf den Boden). Es zieht in den Waden. 30 Sekunden.
5. Mit einer Hand festhalten, mit der anderen die Ferse an das Gesäß ziehen (Rücken darf leicht krumm sein, Pobacken zusammen). 20 Sek., nach Radtouren 30 Sek. Im letzteren Fall dehne ich 5 Sekunden, entspanne weitere 5 Sekunden, und dehne dann 30 Sekunden.
6. Auf eine Ferse setzen, anderes Bein seitlich abstrecken. 10 Atemzüge.
7. Auf einer Matratze auf den Rücken legen, Knie an Brust hocken, anderes Bein ganz gestreckt. 10 Atemzüge bzw. 20 Sekunden.
8. Anfangs schwierig, aber sehr wirksam: In der Rückenlage ein Bein etwas anziehen, den anderen Fuß auf das Knie legen und dann mit beiden Händen das Knie samt Fuß so hoch wie möglich zum Kopf ziehen. 10 Atemzüge halten. Nicht übertreiben, jeden Tag 0.1mm mehr.
9. 5 ganz langsame, ganz tiefe Atemzüge (Bauch-, Brust-, Schulteratmung) in Rückenlage, völlig entspannt.
10. Auf die Kniee hocken, Hände daneben, Stirn oben auf Kniee legen (aber nicht auf die Matratze). 10 Atemzüge.
11. Keine Dehnung, aber wichtig: Bauchlage, Hände verschränkt auf den Rücken, 10mal Kopf und Oberkörper anheben. Schwieriger: Hände dabei nicht auflegen. Umdrehen auf den Rücken, Beine anwinkeln, Hände an Schläfen, Ellenbogen nach vorn. 10mal aufrichten, bis die Ellenbogen neben den Knieen sind.
12. Auf den Rücken legen, Schulter flach auflegen, Kopf nach rechts. Rechtes Bein anwinkeln und mit der linken Hand nach links ziehen, bis das Knie den Boden berührt. 4 Atemzüge halten. Wechseln, das ganze 5mal. Diese Übung dreht die Wirbelsäule und beseitigt Verspannungen im Nacken.

Das Ganze dauert reichlich 10 Minuten; ich führe es vor dem Schlafengehen durch, was bei Gymnastik nicht möglich wäre. Wenn man die Atemzüge zählt, kann man auch im Dunkeln dehnen - aus mancherlei Gründen ist das vorteilhaft.

Es gibt noch sehr viel mehr Übungen, und man kann sie z.B. auch mehrstufig durchführen (wie oben: Ferse 5 Sekunden an Po, absetzen, 5 Sek. warten, dann 20 Sek. dehnen). Wichtiger ist wohl die Regelmäßigkeit.

Auch während der Fahrt kann man dehnen. Die Übung 5 eignet sich gut dazu. Ich brauchte das noch nicht. Eher folgende: Aufrichten - Hüfte nach vorn strecken - danach mit gestreckten Armen Gesäß so weit wie möglich hinter den Sattel schieben - hinsetzen (entspannt die Rückenmuskeln merklich). Und: Aufstehen - eine Ferse so weit wie möglich absenken - Bein wechseln (dehnt die Wadenmuskulatur).

Wie behandelt man Schürfwunden nach Stürzen am besten?

Hierzu gab es gleich reihenweise Vorschläge. Über eines waren sich alle einig: Möglichst ungehinderter Luftzutritt beschleunigt die Heilung am ehesten. Das ist aber nicht immer möglich, z.B. wenn die Wunde vor scheuernden Kleidungsstücken oder den mitleidigen Blicken der Arbeitskollegen geschützt werden muss.

Eine sterile Mullkompresse ist in diesem Fall notwendig, gehalten von einem Verband und evtl. einem Netz darüber. Allerdings löst sich eine übliche Kompresse nicht so einfach ab. Ich erhielt einmal eine einseitig metallbedampfte Kompresse, die sehr luftdurchlässig war und sich nach einigen Tagen unter der Dusche schmerzfrei ablösen ließ. Bei normalen Kompressen wird wohl ein längeres Vollbad erforderlich sein.

Schmerzen in den ersten Nächten sind trotz aller Ratschläge oft nicht zu vermeiden.

Unterstützen kann man den Heilungsprozeß durch keimabtötende Medikamente. Im Forum wurden Mercuchrome (verschreibungspflichtig) und Betaisodona genannt. Mehr Information bot eine englischsprachige Webseite, die sich vor allem mit dem Verhindern der Narbenbildung (nebst Anpreisen eigener Produkte) beschäftigt. Ratschläge von dort:

• Zuerst die Wunde reinigen, wenn sie verschmutzt ist. Das ist zur Not auch mit klarem Wasser aus der Trinkflasche möglich (allemal sauberer als Straßenstaub).
• Fremdkörper möglichst gleich entfernen. Das geht zur Not auch mit einem sauberen Stück eines T-Shirts.
• Blutungen evtl. mit einer Kompresse stoppen.
• Wunde möglichst feucht halten, bis man sie gründlicher reinigen kann.
• Wundreinigung unter der Dusche. Das schmerzt sehr, hilft aber später ebenso.
• Mit einem Zellstoffblatt o.ä. abtupfen. Immer darauf achten, dass keine neue Blutung einsetzt.
• Die Wunde kann nässen, doch das gehört zum Heilungsprozeß.
• Ganz wichtig: Der rosa gefärbte Bereich ist sehr empfindlich gegen Sonnenlicht. Ein Sonnenbrand wäre nicht nur sehr schmerzhaft, sondern fördert auch die Vernarbung. Also keinesfalls vergessen, Sonnencreme auf diesen Bereich aufzutragen! (Das kann ich selbst bestätigen.)

Selbstverständlich sollte man auch daran denken, wie lange die letzte Tetanusimpfung zurückliegt!

Bei größeren und schwereren Verletzungen wird man ohnehin einen Arzt konsultieren.

Seitenstechen sollte beim Radfahren nicht auftreten. Es ist beim Lauftraining häufiger, vermutlich wegen der (vielleicht ungewollten) Synchronisation von Schritt- und Atemfrequenz.

Sollte doch ein Seitenstechen auftreten, so hilft schon der einfache Hinweis: Dreimal länger ausatmen als Einatmen!

Wenn es danach nicht bald verschwindet, sollte man zur Probe aus dem Sattel gehen: Es könnten Blähungen sein.

Wer eine Brille braucht, hat beim Radfahren entweder Probleme mit der Sicht oder mit der Zugluft. Die einfachste Lösung bietet Ralf Schmidt an: Ein Helm mit Klappvisier. Das läßt sich sogar beim starkem Regen 45 Grad hochklappen, um man sieht unten hindurch immer noch etwas. Natürlich haben Klappvisiere entscheidendende Nachteile: Man sieht nicht richtig fesch drin aus, jedenfalls derzeit nicht. Und man braucht den passenden Helm dazu.

Gelobt wird die Rudy-Project-Brille, die allerdings 300 DM kosten kann. Billiger und mindestens genauso gut soll die Bolle Breakaway Parole sein mit einem Einsatz für optische Gläser, inklusive Schleifen der Gläser (Kunststoff, ohne Entspiegelung, mit AOK-Zuschuß) - Kostenpunkt: ca. 170DM. Gewarnt wird vor der "Skeey E-Vista" von Rudy Project. Diese ist sehr teuer, und die extrem starke Krümmung des Rahmens erzeugt ebenso extreme Verzerrungen.

Auch Alpina-Brillen werden empfohlen. Hier die Originalstimme von 'das Oe':

... ich kann Dir nur wärmstens die Alpina-Brillen empfehlen. Ich weiß, ich weiß ;-))) - viele sagen mensch sieht damit wie Puck aus, aber sie sind vom Preis-/Leistungsverhältnis her unschlagbar.

Im Gestell selbst werden die geschliffenen Gläser eingesetzt, und dazu gibt es dann noch eine braune Scheibe. Diese wird mittels "Druckknöpfen" außen am Rahmen befestigt. Sie ist mal schnell gelöst und wieder befestigt bei Tunneldurchfahrten. Läßt sich gut reinigen, und für kleines Geld (15-20,-) gibt es noch andersfarbige Scheiben (z.B. gelb). Verändern sich die Werte, werden einfach die geschliffenen Teile ausgetauscht und das war es. Die Rahmen gibt es in unterschiedlichen Designs/Farben und sind seit der letzten Variation auch kleiner geworden. Sehr guter Benefit ist auch, dass man sie gut beim Skifahren tragen kann.

Preislich gesehen, kosten die Teile so um die 200,-- Mark. Kommt auf den Optiker und dein Verhandlungsgeschick an.

Ich trage Alpina seit gut 10 Jahren und bin sehr zufrieden damit.

Es gibt beim Optiker auch Sportrahmen (z.B. für sog. Skaterbrillen), in die man sich Gläser einschleifen lassen kann. Das kann z.B. 175 DM kosten.

Gewarnt wird vor Oakley-Brillen wegen technischer Mängel (reißen nach 3 Monaten ein u.a.).

Eine weitere Möglichkeit sind Arbeitsschutzbrillen, die man über normalen Brillen tragen kann. Diese sehen natürlich sehr arbeitsgeschützt aus, und ich weiß auch nicht, ob sie beschlagen.

Interessant ist die Idee der amerikanischen Firma NEOPTX, die für weitsichtige Fahrer Kunststofflinsen unter dem Namen OPTX 20/20 für etwa 50DM anbietet, die mit einem Tropfen Wasser dauerhaft an der Hinterseite jeder normalen Sportbrille befestigt werden können. So können auch noch 35jährige Gruftis ihre Computer ablesen :-)

Macht Radfahren impotent?

Neueste Erkenntnisse zeigen: Wenn MANN nicht gut sitzt, dann drückt es auf IHN, ER schläft ein und kann nicht mehr stehen. Auf Dauer verweigert ER vielleicht noch den Dienst. Die erste Abhilfe ist: Wenn ER schon nicht stehen kann, sollte MANN aufstehen - während der Fahrt, um die Durchblutung wieder in Gang zu bringen. Und dann sollte sich MANN schnellstens um sein Sitzproblem kümmern. Siehe oben.

Daß ER sich bei großen Touren zurückzieht, ist normal und auf den lieben Gott zurückzuführen. Dieser hatte einst Adam verkündet: "Ich habe Dir zwei wunderbare Dinge gegeben, ein Gehirn und einen Penis. Aber freue Dich nicht zu früh. Du wirst nicht genügend Blut haben, beides gleichzeitig zu nutzen."

Da Radfahren ständige Konzentration erfordert :-)

Aber lassen wir einen zu Wort kommen, der es von der ganz praktischen Seite sieht (der Name ist der Redaktion bekannt):

Nach 34 Jahren aktivem Radsport (durchschnittlich 15 000 Kilometer im Jahr) muss ich heute noch auch nach manch anstrengendem Radmarathon kalt duschen - wenn nur "gemischte Duschen" angeboten werden. Wer behauptet dann solchen Unsinn?

Richtig - kurz nach den deutschen "Forschungsergebnissen" hat der US-Autor Joe Kita argumentiert, dass Radfahren den Sex fördert, regelmäßig Trainierende 30% mehr Sex haben als "Sofakartoffeln", die trainierten Radfahrermuskeln beim "horizontalen Jogging" sehr günstig sind, Radfahrer knackiger aussehen und ihre Endorphine (die Stoffe, die beim Fahren so viel Freude erzeugen) in irgend einer Weise auch auf die Frauen ausstrahlen müssen.

Also: Weitermachen.

Das ist eine sehr unangenehme Erscheinung; ich wünsche sie keinem. Aber wenn man welche hat, was tun? Hier die gesammelten Ratschläge (ohne jede Garantie):

• Sitzbereich peinlichst rasieren und vor jeder Fahrt mit Vaselinie einreiben. (Ob man das so einfach empfehlen kann? Diese Haare haben vermutlich eine Funktion! - Zw.)
• Bei Beschwerden dick Bepanthol nachts auftragen
• dicker polstern, auch wenn man wie auf Pampers fährt
• Sitzcreme von Assos vorbeugend
• Satteltyp verändern (einer berichtete von Turbomatic statt Flite)
• keine alten Hosen fahren
• PC 30V Stumpfpflegemittel hinterher darauf
• Ernährung verändern: Weniger Fette, vor allem wenig gesättigte Fettsäuren, Obst und Vitamin C zur Entzündungshemmung
• Brennesseltee gegen Entzündungen
• Wechselbäder.

Es fehlt eigentlich nur noch das Putzen der Brille ;-)

Allergien sind ein schwieriges Thema - ich bin obendrein kein Mediziner. Aber weil einige Forumisten mit Allergien radfahren, will ich wenigstens ihre Ratschläge hier feilbieten. Die Rede ist hier natürlich von Pollenallergien, da z.B. Partnerschafts- oder Erdbeerallergien beim Fahren eine untergeordnete Rolle spielen sollten.

• Der erste Ratschlag betrifft meinen größeren Sohn, der nach einer Pause mit starken Beschwerden sehr intensiv fuhr. Die Beschwerden gingen deutlich zurück. Einige hier bestätigtem mir diese Erfahrung; es könnte sein, dass die mit einer gesteigerten Cortisonausschüttung zu tun hat, aber da bin ich ehrlich gesagt überfragt.
  Hinterher können die Beschwerden verstärkt auftreten, allerdings nur kurz.
• Öfters empfohlen wurde schon das Einreiben der Nase mit Vaseline vor der Fahrt (Wattetupfer benutzen). Das ist nicht angenehm, soll aber durchaus einmal 8 Stunden vorhalten können. Bei Augenbeschwerden hilft das evtl. nicht, doch ein Versuch kann nicht schaden.
• Anton unterscheidet vier Stufen zunehmender Schwere nach ihrer Behandlung:
• Deckelwachs zweimal täglich kauen (gibt es kostenlos beim Imker), Nase mit isotonischer Kochsalzlösung spülen (auch nicht jedermanns Sache!). Gencydo 1% inhalieren.
• Antiallergische Nasensprays, Nasenspülung zwischendurch. Nasenöl tagsüber einträufeln, weil die Nase sonst austrocknet (dass ständige Anwendung von Nasentropfen sehr bedenklich ist, dürfte bekannt sein).
• Cortisonhaltige Nasensprays, Antihistaminika.
• Depot-Cortison spritzen.
• Mein größerer Sohn nutzt Augentropfen, die er auf die Fahrt mitnimmt und so selten wie möglich anwendet. Beschwerden äußern sich aber in rapidem Leistungsabfall und verschwinden ohne Behandlung nicht von allein.

Diese Liste ist natürlich sehr unvollständig und wird vielleicht noch etwas ergänzt. Vielleicht, denn weder sind die Ursachen eindeutig bekannt (man vermutet neuerdings Zusatzstoffe in der Ernährung und kann sogar schon Wirkungsmechanismen erklären), noch kennt man wirkungsvolle Heilmethoden. Zum Thema Radfahren gehört wohl auch mehr die Symptombekämpfung.

[1] Frank Westell/Ken Evans, Radrennsport, Bielefelder Verlagsanstalt 1993,
    ISBN 3-870783-11-7
    sehr wertvolles Buch von Praktikern für Praktiker; für die,
    die auch Spaß am Sport haben wollen
[2] Peter Konopka, Richtig Rennradfahren, BLV München
[3] Handbuch des Radsports, BLV München 1996, ISBN 3-405-14653-4
    umfassend und interessant, alle Facetten des Sport inklusive
    Training (hochwissenschaftlich)
[4] J.Nöcker, Die Ernährung des Sportlers, Hofmann-Verlag Schorndorf 1987
    (4.Aufl.), ISBN 3-7780-3574-6
    ein gutes Buch zur Ernährung für viele Sportarten!
[5] K.Hottenrott/M.Zülch, Ausdauertrainer Radsport, rororo 1998,
    ISBN 3-499-19743-2, 16.90DM
    sehr empfehlenswert!
[6] Achim Schmidt, Handbuch für Radsport, Meyer&Meyer Verlag 1996
    ISBN 38912433529
[7] K.Breustedt, Radreparatur leicht gemacht (Rennrad/Triathlonrad);
    Pietsch Verlag Stuttgart 1998, ISBN 3-613-50297-6, 50DM
[8] Gressmann, Michael, Fahrradphysik und Biomechanik,
    Moby Dick Verlag, ISBN 3-89595-023-8, 29.80 DM
[9] Peter Konopka, Radsport, BLV Verlag München/Wien/Zürich
[10] Thomas/Searle/Smith, Das große Rennradbuch, Delius Klasing Verlag 1998
[11] V.Schmiedel, Elektrolytgetränke, Magnesium- und Vitamin C-Substitution
    im Ausdauersport - Ein Beitrag zur Kostensenkung
    Deutsche Zeitschrift für Sportmedizin (10)(1993)44, S.512-514
[12] W.Lindner, Erfolgreiches Radsporttraining,
    BLV Verlag München/Wien/Zürich 1993, ISBN 3-405-14416-7